城·市·城市
——从中国的城市体制看旧城破坏
在中国古代，“城”与“市”是两个完全不同的概念。
城，本意是由夯土垒成的、封闭型的墙。也可以作为动词，就是筑这样的墙。所谓城，就是由一道墙围起来的居民点、聚落。等到城的名称用得普遍了，墙只能称为城墙，以示区别。为了防卫需要，有的城筑了不止一道墙；或者在城市扩展到墙外后又需要有新的墙加以防卫，因而再筑了一道；于是有了不同的名称，里面的一道称为城，外面的一道称为郭，形成所谓“三里之城，七里之郭”。重要的城，如王都或诸侯的都城，可以有不止一道城墙，特殊的城还可能有多道城墙。
早期的“国”大多只有一座城，所以“国”与“城”的名称通用，城里的人称为“国人”。在分封制下，即使大的诸侯会拥有不止一座城，但这些城也是封给低一等的诸侯或封君的，因此也称为“国”。进入春秋后期和战国时代，周天子名存实亡，诸侯间兼并加剧。被强大诸侯吞并的弱小诸侯国不再被封给新的诸侯，而是改由国君直接管辖，产生了郡、县。无论郡还是县，一般都以原来的国改置，都称之为“城”。到战国后期，拥有若干座城成为计算诸侯国疆域和实力的单位。
进入郡县制时代后，县成为最基本、最稳定、存在年代最长的行政区划单位。公元前201年，登上帝位不久的汉高祖刘邦就下令全国的县和邑（皇后、公主的封邑，地位与县相等）建筑城墙。由于此前多数县已经筑城，这显然是针对新置的县、少数以往来不及筑城或原来的城墙被破坏的县。此后，除了少数例外或暂时状态，一般的县级或县级以上行政治所都有城墙，城也成了县和县以上治所的通称。县以下的聚落有聚、乡、邑、寨、镇、屯、堡等名称，而不称为城。即使是废县或被裁撤的县以上政区，也只能称为废县、旧城、故城，时间一长，就与“城”字无缘了。
市，本意是指做买卖的地方。城里人口集中，多数人不直接从事农业生产，生活不能自给自足，又有一定的购买能力，总需要有购买或交换物品的地方，从而形成习惯性的市。无论是暂时性的（如每天的某段时间、每月的某几天或若干天一次）还是经常性的，凡市都会集中较多的人，需要生活和营业的水源，所以必须靠近水井或自凿水井，于是产生了“市井”一词。
在习惯性的“市”的基础上，官方为了满足城里人的需要，也为了进行管理，会在城中划定市的范围，甚至建筑围墙，定时开关。国都或人口众多、经济繁荣的城内，一般都设有市，有的市规模很大。到战国后期，像齐国的都城临淄、楚国的都城郢等城内，市已占了相当大的部分，商人和顾客数以十万计，热闹非凡，拥挤不堪。西汉以降，首都和大城市一般都有官方设置的市。普通县城内，也都有习惯性的市或者临时性的市。凡城都有市，于是产生了“城市”一词，但它的意义与“城”“城郭”并无二致。
北宋以后，由于人口增加，商业繁荣，县以下的镇和较大的居民点同样形成了市。城里的市已经无法满足社会的需要，于是在城外和一些商品集散地出现了草市，有的草市逐渐发展成新的居民点和镇，其中一部分就被称为市。明清时，在江南等经济发达地区，这类镇或市镇相当多，一些大镇的人口和经济规模甚至已经超过所属的县城。
但是直到近代，“市”才成为城市的正式名称，成为一种行政区划。如上海，自元朝设县后一直是一个县，正式名称是上海县。1843年开埠后，新辟的租界称为英租界、法租界、美租界或公共租界，租界以外的上海县辖境称为华界，属江苏省松江府。北洋政府时曾设淞沪市，1927年南京国民政府才设立上海特别市，1930年改为上海市。其他大中城市大多在此前后设置市，从此中国有了市一级政区。但不论哪一级市，其辖境都是限于城市或以城市为主的，至多包括面积有限的郊区。如上海市只包括租界和华界的城市部分，此外还是属于上海县辖境。因此市还是真正的城市，“市”与“城市”可以通用。
1958年，中央政府扩大北京、上海两个直辖市的范围，将原属河北省和江苏省的一批县划归两市，如原江苏省松江专区的十个县全部划归上海市。至此，直辖市的“市”已经不是城市的同义词，而只代表中国的一个省级政区。当时，在上海市六千多平方千米的辖境中，真正的连成片的城市面积不过一百多平方千米。以后设置的天津、重庆两个直辖市都是如此，但国内普遍将二者混淆，以至在重庆市设立后，某通讯社居然向世界宣布，重庆市以三千万人口超过上海市而成为中国最大的城市。
改革开放后，在《中华人民共和国宪法》规定的行政区划并未改变的情况下，中央政府以下达文件的方式先后实施市管县、县改市和撤地建市。县改市的结果是整个县的辖境都成了市，而市的大部分依然是农村或集镇。县原来只归省管，市管县名义上是代管，实际上已使县和县级市成为该市的辖区。地区（专区）原来不是一级政区，专署只是省政府的派出机构，建市后成了介于省与县之间的二级政区。尽管《宪法》规定只有“较大的市”才能召开人大，但实际上除了西藏地区以外，二百多个“地级市”都成了较大的市，都开了人大，成为一个完整的政区。至此，中国出现了三个等级的市，即省级的直辖市、地级市和县级市，但显然没有一个等同于真正的城市。
但这样的设置却为城市的大规模扩张和盲目的城市化开了方便之门，近年来更是愈演愈烈，新的趋势是县改区。原来一些市下辖的县或县级市，虽然“代管”已徒有其名，但毕竟还保留了一些省辖时期的自主权。一旦改为区，就完全属市管辖，成了名实相符的市的一部分，城市扩张的范围更大，也更不受省级政府的约束了。
看到这里，读者大概可以猜到了，我为什么要花那么大的篇幅讲城、市、城市的关系和演变过程。中国近现代，特别是近三十多年来城市景观的迅速变化、历史遗迹和风貌的急剧消失、原有城市的大规模破坏，虽然有多方面的原因，但无不与制度性的缺陷有关。
自从县产生并形成制度后，多数县城相当稳定，往往数百年以至上千年间，名称、范围和基本结构一直没有改变。由于中国的建筑大多为土木结构，易受自然或人为的破坏，因此不得不一直重建，而且国人一直喜欢“整旧如新”“焕然一新”，但并不影响城市的基本格局和功能，城市的脉络或文化传承（文脉）依然得以长期延续。
这倒不是古代的地方长官都具有保护城市遗产、延续城市文化的自觉性，而是他们受到制度和现实条件的影响，想大拆大建也没有可能，想扩张城市也力不从心。
首先，在中央集权和郡县制度下，每座城都属于某一等级，因此城的规模和城墙的长度、高度是不能随意改变的。因天灾人祸而毁坏的城墙，重建或修复时一般还得按原来的规格。人口增多，经济发展，城内无法容纳时，往往会在城外形成新的商业区或居民点，但要扩展城墙却几乎没有可能。南宋期间，杭州城外已经形成繁华的市场和人口稠密的聚落，范围比城内还大，但杭州的法律地位是“行在所”（皇帝的临时驻地），扩展城区、新建城墙的理由难以成立。
其次，地方政府并无基本建设的经费，连必要的基础设施的维护费用也得靠地方官自己募集。新设置的县往往没有钱建城墙，如上海县设于元朝至元二十九年（1292年），直到二百六十一年后的明朝嘉靖三十二年（1553年），才因防御倭寇入侵，奏请筑城。获准后，还得由松江知府征捐赋，才筹到筑城的钱。就是明清的首都北京城，自永乐十九年（1421年）建成后，嘉靖三十二年曾拟建外城，但仅建成南侧一面，此后直到清末再未增建。
再者，城内的公共建筑如衙署、仓库、营房等是不能随便改建扩建的，寺庙、古迹也是动不得的。居民住宅、店铺、园林都属私产，除非依法没收，否则也不是长官想拆就拆，要迁就迁的。
而且，一座城市的格局一旦形成，就会被从风水的角度解释其合理性。而谁想稍有改动，也必须找到风水的依据，并且将承担由此产生的后果，因此很少有人愿意承担改变失败的风险，少动为妙。
世界各国的城市在进入工业化后，都受到发展工业、改善交通、转变功能的冲击，如需要新建一部分公共建筑，将一部分旧建筑改变用途，拓宽道路，增建或改建桥梁，新建供水、供电、供气、排水等设施，部分或全部拆除城墙等，对旧城的破坏大多不那么剧烈，或者旧城的基本构架和文化脉络依然能够保存。在中国，旧城的遗迹大多还可寻觅。如上海的旧城拆除后，在原址新筑一条环形马路，游人绕行一周，还能想见当年风景，发思古之幽情。
为什么从上世纪后半期开始，中国的城市遗存会受到那么大的破坏，以至多数城市的旧貌荡然无存了呢？一个独特的原因是过早过快地取消了大多数私有住房。在实行城市社会主义改造时，对所有出租的私房像对待资本家的生产资料一样，一律归公，有的只发象征性的定息。这些房屋虽然基本上还是由原来的租客居住，业主却已成为政府的房管部门，再进行拆迁改建自然不必再征得原房主的同意。原来的城市中造新房、修旧房、拆房、拓宽道路的余地有限，因为往往受到周边私房的限制，所以城市原有的路网、水网、基本布局不易突破和改变。私房大多变为公房后，只要政府一声令下，一片旧房短期内可以变成一座庞大的公共建筑，若干条马路一下子合并为一条宽阔的大道。另一方面，完整的四合院被分割为多个大杂院，如上海市内一度流行“见缝插针”式的加层、打通、搭建，为节约成本而用简陋粗劣代替讲究精细。
直辖市和其他市辖境的扩大为城市扩张扫清了行政区划上的障碍，但改革开放前各地方政府自主权有限，更缺少经费，心有余而力不足。改革开放后多数城市已“不差钱”，又有了足够的自主权，于是城市总体规划的红线一破再破，城市范围一扩再扩。由于旧城的绝大部分房屋早已收归公有，旧城的位置往往又处于黄金地段，升值无限的前景驱动官商齐心合力拆之唯恐不尽。从县改市、市管县到撤地建市、县（含县级市）改区，城市用地及房地产用地几乎无限量的增加无疑是主要目的之一。正因为如此，中国城市扩展速度最快的年代也成为中国原有城市破坏最严重的阶段， 是完全符合逻辑的结果。
2011年4月24日
中国迁都：历史和现实，需要与可能
近年来，不时有人提出中国是否应该迁都、迁到哪里这样的话题，有的还有很具体的理由和规划。最近又有商务部研究院研究员梅新育博士在英国《金融时报》中文网撰文，“认为中国应认真考虑迁都，建议将首都迁往长江中下游华东某中小城市”。
兹事体大，不妨先看看历史，在中国历史上，有哪几次迁都，成败如何，对当时和此后的历史产生过什么影响。
在中国历史的早期，无论是传说中的黄帝，还是夏朝、商朝，迁移是生存和发展的经常性措施，也是对付天灾人祸的有效手段，所以迁移和迁都相当频繁。其中见于明确记载的、影响最大的一次迁都，应为商朝的盘庚迁殷。大约在公元前13世纪，商朝的都城从奄（今山东曲阜）迁到了殷（今河南安阳殷墟一带）。关于盘庚迁都的原因，史学家做过种种推测，不外乎躲避黄河水患，土地肥力减少，通过迁都“去奢行俭”，保持一种比较节俭的生活方式，或者是作为游牧民族残留的习惯性措施。从迁都后盘庚发表的训词看，迁都之举曾引起贵族们的反对和恐慌，经过盘庚强有力的劝告和镇压才在新都安定下来。但此后的二百多年间，商朝的首都再未迁移，以往那种不时迁都的历史从此结束。
公元前770年，周朝的首都由镐京（今西安市一带）迁至洛邑（今洛阳市）。这是因为镐京一度被犬戎攻陷，都城受到很大破坏，而且由于周天子势力衰落，此后也难抗御犬戎的入侵，只能东迁至相对安全的地方。这类因在军事上处于弱势而不得不以迁都寻求一时安全的情况以后还多次出现，如战国时楚国的都城由郢（今湖北荆州江陵）迁至陈（今河南淮阳），又迁至寿春（今安徽寿县）。面对蒙古军队的入侵，金朝的首都由燕京（今北京）迁往南京开封（今河南开封），末年又迁至蔡州（今河南汝南）。更严重的是，因国土沦丧，原有的都城已为敌方所占，要继续存在，自然只能迁都。如东晋建立时，西晋的首都洛阳已非晋朝所有，只能迁都至建康（今南京）。南宋建立时，北宋的首都开封也已被敌方控制，只能以杭州为“行在所”（临时首都），一直“临时”了一百多年。
另一种情况，是权臣或军阀为了进一步掌握政权，迫使皇帝将首都迁至自己易于控制的地点。如东汉末年，董卓强迫汉献帝将都城由洛阳迁往长安，以后又迁至曹操控制的许（今河南许昌）。北魏末年，高欢逼朝廷由洛阳迁至邺（今河北临漳西南）。唐朝末年，朱温迫使唐昭宗由长安东迁洛阳。这类迁都，完全是夺取政权的先声，不惜以破坏、摧毁原有首都为手段，造成了巨大损失。
在和平时期的迁都，则主要考虑国家的安定和某一方面发展的需要。如秦国的首都从平阳（今陕西宝鸡东）迁至雍（今陕西凤翔），又迁至栎阳（今西安市临潼区北），最后迁至咸阳（今咸阳市西北），适应了东向扩张发展的战略。汉高祖刘邦已定都洛阳，听了张良和娄敬的建议后，立即迁都关中，并新建长安城作为首都。光武帝刘秀恢复汉朝（东汉）后，为了就近得到粮食和物资的供应，便于得到自己的政治基础南阳地区的支持，定都于洛阳，而不是恢复西汉的首都长安。北魏孝文帝为了从根本上实行汉化，将首都从平城（今山西大同）南迁至洛阳，使政治中心深入华夏文化的中心，将鲜卑人的主体置于汉族的汪洋大海之中。明成祖朱棣在拥兵南下篡夺政权后，将首都从应天（南京）迁至北京，虽然不无巩固自己根据地的考虑，但更主要的还是为了对抗蒙古的威胁——将首都置于接近边疆的险地，使国家不得不保证前线的军事实力。而清朝由沈阳迁都北京，完全是顺应了由边疆区域性政权向全国性政权的转变。
由于古代没有机械交通工具，运输条件相当落后，而首都又不可能完全服从经济布局，粮食和物资的运输始终是一大难题。由于主要的粮食产区在关东和东南地区，为了便于运输，首都的位置不得不逐渐东移，由长安至洛阳，再至开封。元朝定都北京后，打通南北大运河，维护运河漕运，就成了朝廷的头等大事。此后明、清两代能在北京建都，都离不开大运河输送粮食的作用。
如果不顾地理条件和实际可能，盲目定都或迁都，不仅劳民伤财，最终也会以失败而告终。朱元璋由南方起兵，以南京为根据地，全国统一后，南京自然而然成了首都。但朱元璋深知南京在全国的位置过于偏南，一直在寻找合适的地点。他曾考虑过西安，但发现西安和关中残破贫穷；他考察过开封，又见连接东南的河道水浅沙淤，无法满足漕运之需。最后他决定在故乡凤阳建新都——中都，规模比南京城还大。但在新都即将建成时，朱元璋又下令停建，大量人力物力全部浪费。
回顾历史，我们不难发现，成功的迁都在于适应形势发展的需要，趋利避害，充分利用有利的地理环境，为国家提供了长达上百年、数百年的安定。即便如此，迁都也是一项浩大的工程，只有国力强盛时才能应付裕如。而且也可能引发政治分歧，甚至招致反抗或动乱。北魏孝文帝的南迁计划一开始只得到个别大臣的支持，只能以“南伐”为名造成既成事实，才勉强为大臣们所接受。反对势力企图发动政变，连他的儿子也因公然逃出新都而被处死。而失败的迁都往往长期难以消除某些弊病，造成不可弥补的损失，甚至越迁越弱，越迁越乱，以至覆灭。
那么如今中国是否到了应该主动迁都的时候？北京是否到了非迁出不可的地步呢？
首先我们应该明白，在现代化条件下考虑首都的合适位置，不同于传统的“天下之中”。尽管北京不处于地理上的中心，但通过发达的交通运输和信息传输手段，距离的远近已影响不大。何况全国的资源、人口、城市、产业等基本要素的分布，也是严重不均衡的，自然形成的中心或重心与地理中心或重心并不一致。从国家安全的角度考虑，北京也是优劣兼具，至少不比“长江中下游华东某中小城市”差。
就自然环境而言，有人担心沙尘暴会愈演愈烈，环境污染和缺水现象会越来越严重。不过，据各项统计数字全面评估，北京及其周围的自然环境并未出现明显的不利变化。如沙尘暴并非近年来的产物，也不存在愈演愈烈的规律。环境污染和缺水主要是人为原因，是产业分布不合理、不注意环保和节约用水的结果。通过工厂外迁、污染源治理、调水节水等措施，自然环境可以得到相应改善。
的确，近年来北京城市面积与人口数量迅速膨胀，交通堵塞，房价高涨，古都风貌近于消失。但究其原因，有些是中国现代化和城市化过程中的通病，并非首都特有；有的则与高度集权的体制有关。例如，政府虽一再精简，但实际上机构却越来越庞大，事权越来越集中，不仅本身的人员越来越多，还使来首都办事的人也越来越多。大量本来可以通过信息传输解决的问题，非得有大批人员、多次来往才能解决，光各地、各单位的“驻京办”就有多少人？动用了多少资源？如果这样的体制和事权不改变，首都迁到哪里，哪里就会成为新的北京。而如果按这样的体制和规模迁都，新都的建设和旧都的搬迁需要的成本太高。
在体制改革、精简事权的同时，不妨适当分散首都的功能，将有些本来应该在首都举行的会议和活动分散到地方上举行，本来应该设立在首都的机构或设施建在合适的外地。如现在的全运会轮流在各省市开，既减轻了北京的压力，也促进了各地体育设施的建设和体育事业的发展。这类活动还应再增加。又如，我曾建议将拟议中的“中华文化标志城”建成“文化副都”，行使一部分首都的文化功能。再如，有些中央或全国性机构可以临时或长期设在外地，如管理少数民族的部门不妨设在少数民族聚居地区，或轮流到少数民族聚居区办公，以促进地区发展。
采取这些措施，至少可以使北京的城市规模得到控制，并逐渐有所缩小，条件得到一定程度的改善，从而维持数十年时间。到那时国力更强盛，再为一个比较小规模的首都选择最合适的地点，就比较从容了。
2009年5月3日
中国能消除现代城市的贫民窟吗？
贫民窟、红灯区、犯罪高发区等被称为现代城市的癌症。中国曾经自豪地宣布，已经成功地在城市消灭了贫民窟。而娼妓早已被取缔和改造，红灯区更是闻所未闻。改革开放前中国承认的犯罪率很低，城市中自然不会有高发区。我们年轻时对此深信不疑，一直认为是社会主义制度优越性的体现。
对贫民窟，我有切身体会，因为从1957年迁入上海到1978年这二十一年间，我家都生活在棚户区——国际上一般称之为贫民窟。
我家的住房坐落在两条铁路中间，前门外几米就是铁路，打开后窗也对着铁路。这里原来就是铁路中间的一块空地，几位铁路工人在当局默许下搭了几间棚屋当住房，以后逐渐形成了一片有一二百户人家的里弄。要说居住和生活条件，直到我离开时还没有改善：由于大家见缝插针乱搭建，弄堂最窄的地方只有车技优秀者方能骑自行车通过；几十家合用一个公用自来水龙头；全部用马桶，除了一个四面敞开的小便池，连公共厕所也没有。但我们从来没有贫民窟这个概念，当时的上海或中国也都没有这个概念，只是称为棚户区。两者的差别很明显，棚户只是一种简屋的名称，与住在这屋里的人无关，因为里面住的未必就是贫民。经过一次次运动，典型的富人已经消灭，少量靠积蓄、定息、侨汇过好日子的人大多也深藏不露。到了文革兴起，连这批人的财富也被剥夺了。既然大家一样穷，就谈不上什么贫民了。而且从对私房的社会主义改造后，绝大多数居民都住公租房，不是想搬就搬的。即使不喜欢棚户区，也不能随心所欲搬迁。1978年我登记结婚，靠着双方家庭人均居住面积低于最低标准的证明，以及我的市人大代表、市先进工作者的身份，才分到一间十平方米的新工户，要不棚户还得住下去。
另一方面，当局完全不必担心会产生新的贫民窟。因为从1958年《户籍管理条例》发布开始，不仅农村人口无法迁入城市，就是其他城市的人口要迁入本市，也得经过复杂的对调和批准手续。少数获准迁入城市的人口基本上都是由组织安排或双方对调的，住房即使有困难，也只能通过所在单位或居住的街道解决，不会失去控制，更不可能形成贫民窟。当时说中国已经消灭贫民窟，并非吹牛。在那样的条件下，想有个贫民窟也形成不起来。
当我第一次走进芝加哥市中心那片废弃的街区，开车驶过纽约哥伦比亚大学附近，不禁暗自吃惊——这也算贫民窟？不知比我家住的棚户区好多少倍！当我第一次经过马尼拉的贫民窟，也不禁吃惊——竟有那么大！
不过到改革开放后，大批农村与外地人口涌入城市，尽管其中也有挟巨资来投资经商的富人，往高处走的人才，但多数还是外出谋生的穷人和赤手空拳的青年。那时，绝大多数城市居民还住着公房，即使有富余也不能转租，只有拥有私房的农民和农村能为他们提供出租房，于是城乡结合部、城中村应运而生，成为城市外来人口的主要聚居地。发了财的，找到体面职业的，买了房的，结成小康之家的，相对富裕、职业稳定的人一批批离开，更多的穷人、新人一批批迁入，这些地方成了名副其实的贫民区。尽管当局依然讳言贫民窟的存在，而贫民窟的特征在那里应有尽有。
更幸运的人找到了其他同样为本地居民所遗弃的场所。在我故乡一处名闻中外的景点，我发现粉墙月洞门里横着廉价摩托车，住着外来的打工者。原来那些中看不中住的古旧建筑虽能吸引游客，却并非宜居环境，原来的租户纷纷自谋出路，转租给外来者。此后在其他风景名胜以至文化遗产地，我也见过住在那里的客民。
更不幸的人连这些机会也没有，出于生存的需要只能各显神通——有的住在高架道路、立交桥下或桥洞中，有的住在废弃的管道中，有的住在地下管道或洞穴中，而找到烂尾楼或废弃房屋的成了其中的幸运者。
一次次清理和拆除，一次次驱逐和严防，这类新居住地却如雨后春笋和烧不尽的野火，看来是消灭不了的。这就使我们不得不面对这样的事实：中国的城市同样消灭不了贫民窟，尽管可以称之为城乡结合部或其他什么名称。
现在各地都在大建公租房、廉租房，但大多数新迁入的外来人口是住不起的。如果再降低租金或免费提供，一方面政府负担不了，另一方面只会吸引更多的人迁入，最终供不应求，所以同样容纳不了新移民。城市也在设置必要的“门槛”，但“门槛”设低了等于不设，设高了或许能挡住合法移民，却堵不住宁可不享受合法待遇的迁入者，例如愿意住贫民窟甚至流落街头的人。
既然如此，中国的城市必须坦然面对贫民窟，首先改善那里的条件，让那些居民也能享受基本的生存权利和社会保障。
2012年6月9日
移民的门槛
最近，北京及一些特大城市就要不要提高外来人口迁入门槛的讨论引起了广泛关注。作为移民的一员，我很自然想起了自己的迁移经历。
1956年夏，父母让我从家乡南浔镇转学来上海。其实，他们自己都是南浔镇的外来移民，当时又刚在上海安顿下来。我父亲是绍兴人，十几岁时从家乡到浙江吴兴县南浔镇当学徒，以后在南浔成家。我母亲出生在徽州，随她父母迁居南浔。父亲是银匠，解放后禁止银楼营业，失业在家。在当地生计断绝，就到上海谋生，几经周折，选择了自制钻头，销路不错。到1956年，我母亲也来上海，在北京路设摊，销售父亲生产的钻头。留下我们姐弟三人在南浔，当然很不方便，所以稍稍安定就让我们迁来上海。我来上海的手续极其简便——在南浔读书的小学开了一张转学证书，到上海所住的闸北区教育局登记，教育局安排到附近的虬江路第一小学考试，合格后同意接收。到月份开学时，我就成了虬江路第一小学六年级一班的学生。几个月后我学会了上海话，课后与同学在交通公园门口打露天康乐球，与上海小学生已没有什么区别了。
一年后小学毕业，我家也从虬江路迁到共和新路。有一天我走过长安路、恒丰路口，见到一座三层新楼，听说是新办的长安中学的校舍，与我们小学的弄堂房子简直有天壤之别。那时升中学是自由报考的，我就考了长安中学。到1960年初中毕业，才懂得要考重点中学，报了市重点市北中学。高中毕业时我因肺病未愈，不能报考大学，经培训后当了中学教师。1978年我以高中学历报考研究生，并有幸于1983年成为全国首批文科博士，很大程度上得益于市北中学为我打下的基础。每当想到这些，我实在庆幸父母和我迁移成功。要是我一直留在南浔镇，或许也能取得一定程度的成功，但绝不会有在上海那么好的机遇。
我迁入上海时，父母都没有固定工作，父亲是个体户，母亲是无证摊贩，我们家只租了棚户房中一间不到十平方米的阁楼，既没有能力通过投资获得“蓝印户口”，也无法购房若干平方米换来合法“暂住”，各方面条件还不如现在大多数民工家庭。如果在现在，我根本不可能将户口迁入上海，也不可能转入正规小学，最多只能进民工学校，小学毕业后大概只能回乡就读，即使侥幸能读完初中，肯定进不了市重点高中，除非能支付数万元的择校费。连我家能否在上海长住也成问题，说不定在哪一次重大事件前成为驱逐对象，或许在某次清理中被赶出上海。
另一方面，上海也因吸收外来移民而获益，包括吸收我们在内。我父亲在1958年被吸收进一家仪表厂，成为技术骨干。以后转入军用工厂，因技术革新立功受奖。我从1965年起当了十三年中学教师， 977年被评为市教育先进工作者，当选为市人大代表。1978年考上研究生，1991年起任复旦大学教授。一百多年来，上海这座城市就是随着大批移民的迁入而飞速发展的，无数像我们父子这样的移民构成了上海人口的基础，为上海带来了活力和动力，造就了上海的繁荣。
要说上海那时没有准入门槛，也未必。我父亲刚来上海时，就不敢将我们接来，至少得自己解决了住房和生活费才行。我的弟弟和我一起办了转学证书，但经过考试没有被虬江路小学接受，只能返回南浔，过了一年再转来。我的同学中就有人随父母由上海迁回家乡，因为他父亲失业后一直没有找到工作，生计无着。
其实，很多移民与我有类似的经历。记得以前看过一些劳动模范、先进人物的事迹，大多是在农村被工厂招收的，或者是由农村迁入城市的。但那时只要进了工矿企业，或者在城市找到工作，或由临时工转正，就可以在当地迁入户口，在单位加入工会，不会像现在这样长期保持“民工”“农民工”的身份，始终被拒于城市之外。
所以，一座城市、一个行政区对外来移民可以设置门槛，也可以根据实际情况和城市的承载能力调整门槛的高低，但前提是要打开大门，而且这个门槛必须公开，对任何人都是同样的高低宽窄。如果门是关着的，那么门槛有无或高低就毫无意义。
2006年4月2日
你是哪里人？
你是哪里人？这是中国人常问人或被人问的一个问题。但至少有三种答案：一是指一个人的实际居住地，一是指一个人的出生地，一是指一个人的籍贯或祖籍。
在中国古代，甚至上世纪50年代，一般只有一个答案，即籍贯。例如，明清时的徽商，实际上绝大多数人并非居住在徽州，也不一定出生在徽州，有的家族在扬州等地已经生活了好几代，但他们的籍贯都还是徽州，一直没有改变。因为他们与徽州保持着联系，例如，或每年或隔几年回家乡过年、祭祖、扫墓，即使无法经常回故乡，至少要将自己和直系亲属的名字登记在族谱上。维系着游子与故乡的纽带与其说是乡情，还不如说是建立在血缘基础上的宗族关系。
如果再往上追溯，籍贯的重要性就更大了。从魏晋实行“九品中正制”开始，政治活动与社会风尚越来越讲究门第，形成了地位相差悬殊的高门士族和寒门素族。高门大族世代显贵，子孙即使是白痴，也能凭门第当官，门当户对地婚配。而寒门子弟即便偶然有机会入仕，或者文治武功显著，也无法改变门第。由于常用的姓各地都有，人数也很多，证明一个人或一个家族是否属于某一高门的唯一途径，是核对他的籍贯，即他的户籍是否登记在这一高门所在的郡县。当然同一郡县的同一姓未必就是一家人，但在大家都改变原籍的前提下，不是同一郡县的人就肯定不是一家人，哪怕姓相同。所以要冒充出自高门的人，首先得冒用该高门的籍贯。籍贯是如此重要，自然备受重视。永嘉之乱后南迁的北方大族，绝大多数没有机会返回原籍，子孙就在南方繁衍，但直到二百多年后的南朝后期，其后裔都沿用原来的籍贯。琅玡氏出了王导这样的东晋开国功臣，以至一度有“王与马（司马氏），共天下”的说法。但太原王氏的门第更高，更受世人重视。陈郡谢氏南迁后也是名人辈出，但不管出生或居住在哪里，陈郡的籍贯都未改变。李白出生在今四川江油（郭沫若以为出生于中亚的碎叶），父祖辈举不出什么显贵，但他一直自称“陇西布衣”，因为唐朝皇室认凉武昭王为祖先，籍贯是陇西。果然，李白凭这陇西籍贯与陇西李氏攀上本家，沾上了远支皇族的光。
时间久了，各姓都形成了自己的“郡望”，即本姓最烜赫的发源地，如李氏认陇西，赵氏认天水，郑氏认荥阳，柳氏认河东，崔氏认清河等。由于人口的迁移相对越来越频繁，范围越来越广，由于改朝换代或重新登记，户籍的登记地会随之而改变，所以不少家族的籍贯无法保持不变，往往随着一位始迁祖而产生新的籍贯。如徽商家族的郡望基本都在北方，但到了某一位始迁祖南迁到徽州并入籍定居后，其后裔的籍贯成了徽州。
但改变后的籍贯还是相当稳定的，因为政治、经济、社会活动都离不开籍贯。如科举考试必须在籍贯所在地报名，因为录取的名额是按行政区分配的。由于各地的文化水准不一，而名额相对固定，对落后地区、少数民族较多的地区还有照顾，“科举移民”应运而生。但一旦冒用其他籍贯考上，就无法再改回来，否则不但保不住已经获得的功名，说不定还会被治罪。从清朝末年筹备立宪起，议员的选举往往也是按地方分配名额，候选人必须在籍贯所在地登记。所以在相关的法律中，对籍贯登记有具体规定。上世纪五六十年代的全国人大代表选举，部分中央领导还是在原籍参加选举，如朱德在四川，宋庆龄在上海。但到了今天，虽然有些表格中还需要填写籍贯，但由于籍贯已经没有什么实际意义，所以在法律法规上已经没有任何具体规定。民众各行其是：有的严格采用父母的籍贯，世代不变；有的却将出生地当作籍贯，两代人不同。
今天再问你的籍贯在哪里，似乎不存在什么问题，你自己确定就是了，实际上却没有那么简单。
最近，与一位朋友一起核对个人简历，他发现自己的籍贯一项成了浙江宁波，而他以前一直是填浙江镇海的。那改一下不就行了吗？改不了，原来这类表是电子版，其中籍贯一项内只能选择现行的行政区划名称，而今天浙江省内已经没有镇海这个县级名称了，现有的镇海区并不完全等于原镇海县，并且已是宁波市的辖境，所以只能选原镇海县所属的上一级政区宁波市。
由于历代行政区划的名称和辖境变化频繁，其中两项因素对籍贯影响最大。一是政区的名称，一是政区的隶属关系，而两者往往相互联系。如镇海，清朝是浙江省宁波府的属县，由于明清以来，一般人讲籍贯只举省、县，所以只要说“浙江镇海”就可以了。之所以不列入县与省中间的府一级名称，固然是为了简单明了，但更主要是由于府一级的变化比较大，而且与县之间未必有隶属关系，而省、县这两级都相当稳定，一二百年甚至数百年间不会改变。所以民国初废宁波府，以后设立专区（行政公署），都不会影响“浙江镇海”的说法。但等到宁波撤区建市，官员和市民都逐渐习惯于只称宁波市了。
还有些政区已经不复存在，有的连名称也改过几次。由于分并撤建频繁，具体改动复杂，除非与当地保持密切联系，一般人已找不到自己原籍所在，也不知道它今天属于哪个政区。长此以往，多数人只知道自己的出生地和户籍所在地，而对本人、本家族籍贯的记忆将完全消失。
所以我希望政府在进行户籍制度改革时，应规定每人的户籍登记应包括祖籍和出生地两项。对祖籍的登记，应有明确的规定，如长期沿用，或追溯到祖父一代等。籍贯登记应使用原政区名，即该籍贯产生时的行政区划。如与今天的行政区划不同，应括注“今属何地”。当然，在设计相关的电子表格时，行政区的选项中应包括那些旧地名。如果这样，我会登记为：祖籍浙江绍兴，出生地浙江吴兴（今属湖州市南浔区）。我那位朋友的籍贯可写为：浙江镇海（今属宁波市）。
2009年5月3日
中国的城市在哪里？
十年前，在八届五次全国人大批准设立重庆直辖市后不久，一家通讯社向全世界发布了一条消息：重庆市超过上海市，成为中国人口最多的城市。接着有人补充，新设的重庆市有三千多万人口，不仅超过上海市，而且是世界上人口最多的城市。然而稍具地理知识的人不禁为之愕然，因为新设置的重庆市面积达八万多平方千米，辖境包括大巴山、巫山、武陵山、大娄山，大多数地方是山区农村，哪里是什么城市！甚至连该市一位主管官员也说：“什么直辖市，直辖农村！”显然，发布这条消息的记者和编辑都没有明白一个最简单的道理，在中国，直辖市是一个省级行政区，只是在它的名称中有“市”这个字，却并不是一座城市。重庆直辖市范围内的三千多万人口中，大部分生活在城市之外。被用来与重庆市相比的上海直辖市也是一个省级行政区，尽管上海市的大多数人口生活在城市内，但还有一部分生活在农村，所以作为城市的上海也并不拥有上海直辖市的全部人口。
二十年前，安徽省的徽州地区改设为黄山市。本来黄山是中国一座名山的名称，至此兼了一个行政区的名称，而这个政区又选择了“市”字，这自然使不明就里的人产生了一座城市的联想，而黄山市和黄山难免不被混淆，何况在黄山市下还设有黄山区和黄山风景区！本来，徽州专员公署驻地在屯溪，现在的市政府也是驻于屯溪，历史上屯溪还设过市，现在则设有屯溪区，当地民众称之为老屯溪。这可苦了不知道那么多的外地旅客，明明想到市府所在地的“黄山”，出租车司机却送到了黄山风景区的黄山；而兴冲冲在“黄山”下火车的游客，想到真正的黄山还得另外换汽车。整个黄山市面积9807平方千米，人口只有一百五十多万，其中市府所在的屯溪区只有十多万人，所以在黄山市的大部分地方，是不会有城市的感觉的。
几年前我应邀担任中央电视台“十大魅力城市”的评委，在观看各参选“城市”的录像片时发现，原来这些“城市”一部分是县级市，大部分则是由“地改市”而产生的行政区划的“市”，而不是一座城市。所以我看到的景观，根本不在同一城市。如我的出生地浙江省湖州市，在展示片中不仅有湖州城里的街景，还有南浔镇的小莲庄、长兴县的竹林等，而这些景点离湖州城都有数十上百里，只是因为都在同一个行政区“湖州市”。即使是县级市，也包括县城外的整个政区。显然，所谓“魅力城市”，实际上是“魅力市级行政区”。幸而这项评选只限于省以下，否则还得加上中央直辖市和省会所在的“市”。
看来，在当今的中国，多数人已经将城市与带“市”的行政区完全混淆了，而这多数人中包括政府官员、主流媒体的记者和编辑、不少专家学者，甚至包括主管各类“市”的官员。在中国，一位“市级”领导——书记或市长，最低的级别是正处级（副市长还得降至副处级），最高的级别则是正省部级，甚至是属于“党和国家领导人”的中共中央政治局委员，因为同时存在着县级、地级和省级三类市。
先师谭其骧先生一辈子研究历史地理，对历代行政区划的变迁了如指掌。他曾多次感叹：“中国历史上行政区划的通名那么多，为什么用来用去都是‘市’？”他举日本为例，东京称都，大阪和京都称府，北海道称道，其他都称县。而“市”只用于真正的城市，无论其大小，而都、府、道、县下都可以设市，名称却不会混淆。他曾建议，将直辖市的名称改掉，如北京可称都，上海和天津（那时还没有设重庆市）可称道，而北京、上海、天津所辖的城市部分才可称市。可惜他的建议至今未被重视。
不过，即使他的建议被采纳，还是无法解决一个更加复杂的问题——在这些大大小小的“市”的内部，究竟哪里是真正的城市？
到2006年底，中国大陆共有二百八十三个“地级市”，而不称市的地方只有十七个地区、三十个自治州和三个盟，主要集中在新疆、西藏、青海和少数民族聚居地区。大多数省已经全省皆“市”，连广西壮族自治区和宁夏回族自治区也已全区皆“市”了。要是“市”等于城市的话，那么这些省到2006年底已经百分之百城市化了。可是，有些统计数字却只能使人啼笑皆非：西藏拉萨市面积31662平方千米，只有四十多万人口。其中城关区的人口虽不足二十万，但面积也有523平方千米，显然也不全是城市。但拉萨还算不上全国面积最大的‘市’，青海的格尔木市只是县级，人口只有十万余，面积却大至123460平方千米，比有些省还大，而其中真正的城市占百分之几呢？
一般认为，中国目前的城市化率在40%左右，不久前的一项统计数字称，上海是中国城市化程度最高的政区，已超过80%。但城市化的标准是什么？是指实际长期生活在城市中的人口占当地总人口的百分比，还是指城市或城镇户口占当地总人口的百分比？如果是前者，那就首先得划定城市或城镇的范围，而改革开放以来，随着原有城区的扩张和新城区的出现，已经很难与现行行政区划相一致。一些被称为“城中村”“城中乡”的地方，无论从景观和内容看都已与城市无异。而处于城市边缘之外的一些地方，尽管已属不同政区，却已与城市连成一片。如果是后者，同样无法反映实际，因为在城市里生活了一二十年，已经成家立业的人、生儿育女的家庭，可能都还是农村户口，而一辈子保持城市户口的人已经迁入位于乡村中的别墅或“农民房”。
看来要弄清中国的城市在哪里，要弄清一座城市具体的范围有多大，有多少人口，实在并非易事。
2009年5月3日
上海居，大不易
去年，我与一位即将毕业的博士生讨论他的去向，他明确告诉我不会考虑留在上海工作：“上海房价那么贵，要是留在上海，这一辈子就得为一套房子打工了。”的确，连我们学校附近的房价已经到八九千元一个平方米了，对每月最多两三千元收入、千元左右房贴的年轻人来说，趁早逃离显然是最好的选择。就连学校计划引进的高级人才，也已将拥有自己的住房作为主要因素。像我们这样已经完全实行货币化分房的单位，原来确定的数十万元的购房补贴已经严重缩水，而一些还保留部分福利分房的单位，却能提供一套实实在在的住房，自然具有更大的吸引力。
就连财力雄厚的跨国公司，也得考虑房价（包括房租）飞涨的因素，一部分不愁声誉不足并且已在上海站稳脚跟的公司，纷纷将总部或办公处从黄金地段迁往租金相对低廉的近郊。根据报道，GE（美国通用）的一个集团从南京西路迁至漕河泾，就节省了60%的房租。与此同时，急于提升社会形象的机构继续进军房价昂贵的写字楼，照样升级换代。作为上海新地标的“世界最高楼”（绝对高度虽已略低于台北101大楼，但有效利用净高仍居首位）在停顿多年后终于拔地而起，层层攀高。在建的高楼豪宅依然随处可见，相关的广告依然铺天盖地。的确，如果以香港、东京、纽约的顶级房价为标准，上海的同类房价还是低的，人们似乎不必为这类巨额投入担忧，再说它们本来就不是为普通百姓建的。
任何改革开放以前在上海居住过的人，都承认近年来上海人居住条件的改善。一些有幸享受福利分房、计划动迁、在房改中捷足先登或在房价上涨中得风气之先的人，今天的住房与以往已不可同日而语，甚至已经住上了当初想都不敢想、想也想不到的大房“豪宅”。像我们单位一些年轻人，凡是在三四年前以每平方米三四千元的价格按揭购房的，尽管还得有一二十年的还贷期，却基本能安居乐业了，只是懊悔买得小了一些。从上海户籍人口的人均住房面积已经增加到近二十平方米看，相当一部分上海人的居住条件的确有了很大改善。不过，没有赶上末班车的人，新移民，残存的棚户区中的居民，退休下岗已久的人，只能望房兴叹。有些人既寄希望于拆迁，又怕不得不迁往远郊。
除了淮海路、南京路等中心商业区依然是黄金宝地，西区的花园洋房和高级公寓区风韵犹存外，一些传统的“上只角”和改革开放前新建的住宅区已风光不再。石库门房子、新式里弄、新工房早已相形见绌，就连到上世纪80年代末还令人羡慕的大学宿舍区，如今已越来越像养老院和出租房。像我们大学校区旁的成片宿舍，不少房子已经在房改后易手，留下的大多是退休教师和由他们照料的孙辈，或是租房暂住的进修教师、留学生、研究生或考研生。就连最早成为台商和外商聚居区，侨属、富人或阔二奶集中的虹桥、古北地区，也已有人陆续迁往更新形成或尚未成形的富人豪宅区，浦东、松江、闵行的别墅区正在改变上海的富豪分布地图。
不过总的来说，上海的居住重心还是沿着地铁1号线由市中心向西南方向扩展的，这不仅是由于地铁1号线的建成和延伸最有效地沟通了市中心与西南郊的联系，还由于比较齐全的公用设施和多数公务员的住宅也是这样分布的。所以到目前为止，东北和其他方位的发展还不能与西南相比，缺乏陆路交通线的中国第三大岛崇明更无法望其项背。
市中心区和新建改建的副中心区，随着一幢幢摩天高楼的耸起和成片新建筑的出现，昔日的城市景观已经荡然无存，空壳化的迹象已经出现，一些刻意保留或复制的旧街老巷大多毫无人气，作为重点打造的多伦路文化街远没有新天地那样的熙熙攘攘和滚滚财源。
由于上海这几年的变化实在太快，不仅印制的地图得随时更新，也难以形成较稳定的居住地图或建筑分布图。无论房价如何起落，一般上海人离富裕城市的居住水平差距尚远，所以这样的变动时期还会持续相当长的时间，但政府的规范、居民的生活方式和观念无疑会起重大的甚至决定性的作用。
2006年3月2日
善待外来的城市建设者
对于一座城市来说，建设者有广义和狭义两种。
广义的建设者是指所有为城市的发展、运行和维护做出贡献的人。也就是说，除了还不具备工作能力，已经退休，或少数社会救助的对象外，城市的居民和外来的劳动者（含管理者）都是建设者。
狭义的建设者则是指从事城市基本设施建设的人员，他们中间既有本地居民，也有外来劳动者。特别是在城市发展或扩大阶段，外来劳动者往往占很大的比例，甚至是以外来劳动者为主。这是由于当一座城市以超常规的速度发展时，原来的建设者远远不足，必须要靠大量外来劳动者补充。有的建设项目有特殊要求，或者具有阶段性，本地没有必要经常配备那么多建设者，或者专门培训一批特殊人才，引入外来劳动者既经济又合理。还有一些本地人不愿干的重、苦、累、脏类的工作，也只能招募外来劳动者。
对本地的建设者，尽管也存在不严格执行《劳动法》或社会保障不足等问题，但基本还是与所在城市本身的发展相适应的。而外来的建设者却大多被排除在城市生活之外，甚至连基本的劳动和社会保障都享受不到，更不用说分享当地改革开放的成果了。
一个最大的障碍，就是1958年开始实施的《户籍管理条例》。本来，外来的劳动者在进入城市以后，无论是自己来城市求职的，还是在外地被别人招募而来的，都会有一部分人就此在城市定居，转化为本地的建设者和居民。像1845年上海租界设立后，绝大多数建设者都是外来的，其中多数人陆续在租界或附近的华界定居，成为新上海人。1949—1958年，外来劳动者进入上海后，只要有住的地方，无论是租房还是临时寄住，都可以将户口迁入。而一旦从临时工转为正式工，就能参加工会，成为上海工人阶级的一员。但在1958年后，不仅原来是农业户口的人迁不进上海，就是其他城市的人也不能随便迁入上海。而没有户口的人想做临时工也不容易。
改革开放以来，求职的自由度是增大了，但户口的限制至今没有完全取消，所以大批在上海工作了二三十年的外地劳工，到现在还是“农民工”，连他们在上海出生的子女也属“农民工子女”。相当一部分外来白领也无法迁入户口，“新上海人”还只是他们的梦想。没有城市户籍，不仅给外来劳动者在社会保障、安全、住房、医疗、教育等方面，甚至在婚姻、家庭等方面造成困难，而且使他们在精神上受到歧视，对所在城市缺乏归属感。他们的子女也受到很大影响，例如，在不少城市还进不了普通公办学校，只能回到户籍所在地参加高考，尽管他们有的人一直生活在这个城市，从未回过原籍。
当然，根本的解决办法是废除现行《户籍管理条例》，用法律保证公民的迁徙自由，包括户籍迁移的自由。但在这以前政府并非完全无能为力，例如，国民都应享受的社会保障和福利、接受义务教育的权利，完全可以在全国范围内转移，本地增加的社会保障和福利也应该根据劳动者的工作年限和纳税记录作相应的增加。工会应该接纳他们加入，而不问户口在哪里。取消“农民工”这个带歧视性的称呼。其实，年轻的外来劳动者根本没有做过农民，有的就生长在城市。
另一类外地建设者是直接从外地招募来的，或者是由外地的公私企业派遣来的，并非以迁入城市或定居为目的。这是世界上的普遍现象，如当初香港建新机场时，就有不少大陆企业参与，派遣了大批劳务人员过去。海湾国家有大批外来劳工，新兴国家的城市都有外来劳动者。值得关注的是，中国的高速发展使城市中的这类外来劳动者数量特别多，但他们的处境往往远不如本地建设者，尤其是其中的“农民工”。
他们不仅流动性大，而且经常成为社会保障、福利、安全、劳动保护、文化娱乐甚至法律的盲点。所在城市、企业所属的城市与他们户籍所在地都可以管，却都可以不管，实际上一切由企业主或包工头说了算，甚至依照合同取得报酬、因工伤亡获得治疗或赔偿等基本人权也得不到保障。
对这部分外地建设者应该严格实行属地管理，如对最低工资、劳动保护、社会保障和福利等标准，必须按所在城市的标准执行，所在城市的政府应该像对待本地企业和劳工一样进行监管和保护，本地的公共服务要向他们开放。
无论对哪一类外来人员，城市的居民要像对待自己的邻里、亲友一样对待他们。我经常对上海人说：不要忘记，你们的祖先或父母当初就是像他们一样来上海的，要是当时的上海人不善待他们，或许就没有你们的今天了。政府、法律只能保证外来建设者的最低标准，而欢迎并帮助他们定居并融入城市，还要靠城市的主人。在某些城市发生的某些犯罪和反社会的行为，就与本地居民与外来人员之间的矛盾和冲突有关。即使是为了自己的安全和城市的未来，也应该善待外来的建设者。
2011年10月7日
文明建设，任重道远
5月初我去拉萨，十年后重访这座世界屋脊上的阳光城，发现不仅建筑和街道更漂亮，整座城市也更清洁了。市中心的大昭寺前和八廓街上熙熙攘攘，游人如云，围着大昭寺转经的僧人与信众成群结队，但秩序井然，环境整洁，连地面也光洁如新，与我在1987年和996年这两次的感觉不可同日而语。我问一位值勤警官：“你们是用什么办法保持环境整洁的？”他指着一位在不停走动的环卫工人说：“有几位工人随时保洁。”“有没有采用罚款等办法？”他显得有些惊奇，摇着头说：“没有。好像没有必要。”我走近那位环卫工人，见她提着的垃圾筐中并没有捡到什么。看来这样的措施的确已经足够了。
这当然是以拉萨和西藏自改革开放以来所取得的巨大成就为基础的，也是当地注重精神文明建设的成果。
由此想到了上海。近年来凡是到过上海的中外人士，无不为城市面貌的焕然一新而惊叹。就是经常来上海的人，也能亲身感受“一年一个样”的飞速发展和巨大进步。就是一直被视为城市顽症的某些不良现象，如随地吐痰、乱扔杂物、不守秩序、乱穿马路、大声喧哗等，也在逐渐减少。最近开展的“百万市民学礼仪”活动和整治乱穿马路的行动，可以从两个方面体现上海正在做出的努力。前者是立新，后者是除旧，同样重要，并都已取得初步成绩。杜莎夫人蜡像馆开放以来，游客数量比预料的多，但原来担心少量游客中会出现的陋习却没有发生。六年前被盗的城市雕塑“打电话少女”，在市民期盼中原地重立，备受关爱。如果我们留意身边的人和事，还可以发现不少看来细微却能显示精神文明的迹象。城市文明的新风尚就像春雨，“润物细无声”，却在实实在在地发挥作用。
人们往往将某些不文明现象的出现以及某些陋习长期无法消除，归咎于外来移民和流动人口，而不是从城市本身或本地居民身上找原因。的确，上海作为一座国际大都市，经常保持着数百万流动人口，新移民还在源源不断地迁入，其中自然有素质不高的人，也免不了有违法乱纪的行为存在。但世界上哪一个国际大都市不是如此？而且从流动人口和移民的数量、来源、占总人口的比例看，上海目前并不算高，今后还会更高。就是与国内其他大城市相比，北京、深圳、广州等地有过之而无不及。一座国际大都市的文明水准，不仅表现在本地居民的整体素质上，还应该体现在对外来移民和流动人口的影响，既包括对他们的管理和引导，也包括吸收他们之中的先进成分。我在意大利那不勒斯时曾遇见一位德国游客，面对当地人乱穿马路、机动车乱闯红灯的现象，他愤愤不平。我问他：“德国有这种情况吗？”他说：“简直不可思议！要是在德国，我肯定会追上去将他们拉回来。”在德国，我虽然没有看到德国人将乱穿马路的外国游客（实际上也没有）拉回去的事，但严格的交通规则和民众自觉的纪律性，使绝大多数外来者自觉或不自觉地入乡随俗。在英国剑桥，一天早上我骑车穿过一片绿地中的小路，发现一位老人在不停地向我挥手，我赶快停车询问，才知道这里已过了专用自行车道，只能供步行或推车通过。近朱者赤，近墨者黑。而是朱是墨，还得靠城市本身。
另一种误解，是认为需要提高文明素质的主要是文化程度低或经济条件差的人。但最近在交通整治时，因乱穿马路又妨碍交警执行公务而被行政拘留的，恰恰是一位拥有硕士学位的海归白领。而在高级写字楼附近的路口，乱穿马路的现象并不比普通居民楼前的路口少，这显然与文化程度或经济条件并没有必然的联系。照理说，遵纪守法应该是每个公民都具备的基本素质，但由于文化大革命等特殊历史背景，却使这一代人中不少人缺损了，并且影响到他们的下一代。有些人在国外时受到种种约束，不自觉地做到了，回国后却放松了，或者“入乡随俗”，故态复萌。所以不管什么人，无论你文化程度多高，经济条件多好，该补课的就得补课。
记得刚在上海推行“一米线”的时候，我曾在虹桥机场见到一群年轻教师对一米线熟视无睹，为此我在《文汇报》写过一篇短文。如今，当我在机场等公共场所经过一米线时，再也见不到这种现象了。在一米线后等着的或许正有当年我见到的那群年轻教师，但他们已经习惯成自然了。偶然还会见到紧跟前面的人越过一米线的人，或者是一时疏忽，或者的确还不知道一米线的规定，但只要友善地提醒一下，他们就会含着歉意退回。所以，尽管文明建设任重而道远，但只要持之以恒，积渐所至，金石为开。
据报道，重树的“打电话少女”雕像内设有报警装置，虽然外表看不出来。警方还警告：“谁不信，不妨试一下。”我完全理解警方的苦心，这实在是不得已的，否则这位可爱的少女或许又难逃粉身碎骨卖得几百元钱的命运。但我希望这不过是一个“空城计”，只是为了震慑犯罪分子，或者预设的装置永远不必使用。我更希望今后有更多更可爱的雕像，却连“空城计”都不必用。到那时，上海才称得上是一座文明的国际大都市，上海人才够得上文明的居民。
2006年5月29日
社会需要这样的报道
最近几天，《东方早报》每天都用几个整版的篇幅报道物价，前两天是猪肉和食用豆油，今天是蔬菜，都是广大民众日常生活不可或缺的商品，自然也是大家最关心的。
这些报道不仅篇幅大，更值得称赞的是相当深入，相当全面，都是由表及里，从市场追踪到产地，采访对象既有普通的相关人士，也有专家学者、主管部门和负责人。以今天的报道为例，就调查了上海主要的蔬菜批发市场江桥和曹安两处，以及曹安批发市场蔬菜部经理沈培民，松江区菜农汪细芽，蔬菜（集团）有限公司市场管理部经理程军，泉绿佳农业种植发展有限公司总经理全修桃，来自山东的批发商栾金发，余姚路菜场菜商万洁，某超市批发商白洛，其他供货商，上海财经大学财经研究所助理研究员张锦华博士、陈凯教授等。不仅配发多幅新闻照片，还有非常细致的数据分析。如十斤青菜今年与去年种植成本对比，包括对种子、尿素、复合肥、塑料薄膜价格的比较，结论是去年是5.775元，今年为6.65元，涨幅13.15%。调查的过程从10月初撒菜种开始，到11月24日晨青菜被市民买回家。参加调查的有记者邹娟，还有上海财经大学产业经济学博士汪丽。正因为掌握了第一手的详细情况，所以这组报道有通栏标题是“超市卖的比批发价贵两倍 今年蔬菜有点‘跟风涨’”，并且在“核心发现”中明确指出：“蔬菜涨价原因，最直接的是种植和运输成本上涨，其次因为蔬菜‘靠天吃饭’的特性，高温、台风的影响几乎是‘致命的’，猪肉上涨、跟风涨价以及流通环节信息不透明等也是原因。”而专家的预测也毫不含糊：“长期趋势看菜价下降空间不大。”记者还同时了解了其他农产品，如水产、水果、鲜奶的涨价情况。对猪肉和食用豆油的调查也是如此。
在此基础上，记者与四位专家对话，他们是：复旦大学管理学院产业经济系主任芮明杰教授，上海财经大学科研处处长干春晖教授、现代市场营销研究中心主任晁钢令教授和现代都市农业经济研究中心副研究员赖涪林博士。并请发改委相关负责人发表了意见。
我相信，绝大多数关心物价上涨的人和在日常生活中深受物价上涨困扰的人，会欢迎这样的报道，接受这样的报道。就是专家学者、党政官员，也会从中获得有用的信息。自从物价上涨开始影响日常生活，并引起社会各方面的关注以来，我在媒体上见过各种报道和评论，像这样翔实、细致、“雅俗”兼顾的并不多。老实说，多数都是照抄照搬，浮光掠影，人云亦云，甚至不知所云。
还有些媒体和记者最关心的是“天价”，什么“天价楼盘”“天价手机”“天价月饼”“天价年夜饭”“天价婚宴”，不仅有闻必录，而且极尽描述，最后还要装得一本正经地责问：“普通百姓买（吃、用）得起吗？”如果真关心“普通百姓”，那么还是多关心一下普通百姓须臾不可或缺的日常用品，多发些像《东方早报》那样的报道。至于“天价”商品，还是让物价部门去管。由“天价”商品引发的贪赃枉法，纪检监察部门肯定在盯着。
2007年12月7日
这个包票打得大了些
据中新社21日报道，在由中国食品科学技术学会和中国营养学会联合召开的“方便面安全问题高层论坛”上，来自国家权威机构的官员和专家一致得出结论：中国方便面是严格按照有关国家标准进行生产的安全食品，食用方便面无害。如果不是报道不全面，我认为，这个包票打得大了些。
我不是不相信权威机构的官员和专家们有关油炸食品中微量丙烯酰胺不会致癌的结论，我平时喜欢吃方便面，并且至今毫无顾虑。问题在于，从报道看，官员和专家的全部意见和结论，都是对“中国方便面”而言的。那就不能不问一下，“中国方便面”是什么意思？是指在中国境内生产的全部方便面吗？是指使用中国牌号的全部方便面吗？在2005年全球消费的八百五十七亿包方便面中，中国的消费量是四百六十亿包。这四百六十亿包大概都属于“中国方便面”了，难道权威官员和专家能保证这四百六十亿包方便面都是“严格按照有关国家标准进行生产的安全食品”，保证它们安全无害吗？
其中一位官员的话多少留有余地：“中国方便面市场上成功的品牌，均为中国人自主创新的品牌。”但作为局外人和关心方便面质量的公众，我们同样不得要领，中国方便面市场上品牌很多，哪些是“成功的品牌”？主管部门或这个会议上确认过吗？公布了吗？既然如此，总还有“不成功”的品牌，这些品牌的方便面是否安全，主管部门检测过吗？采取了什么措施？
就是这位官员，接下去的一些说法也有包票打过头之嫌：“方便面行业使用的设备、调味料已全部实现国产化并形成出口。中国杯状方便面的容器包装，也已采用可降解原料，在包装材料的使用上，中国的标准严于日本。”这些话也是针对全行业和全部产品的，难道在此前主管部门已经进行过全国范围的普查？否则，怎么能作出这样大胆的肯定呢？
其实我们都知道，中国的食品甚至包括一切商品，最多的问题还不在于是否遵循国家标准或行业标准，而在于有法不依，有章不循，弄虚作假，以假充真，以次充好。所以标准是一回事，是否达到标准则完全是另一回事。拿方便面来说，主管部门或有关的官员、专家，可以肯定国家标准，可以批驳方便面致癌的误导，却不能轻易肯定中国生产的方便面都符合国家或行业标准。即使以我有限的经验，市场上供应的方便面中就有一些伪劣产品，谁能担保这些方便面也可以放心食用？
如果报道不符合那些官员和专家的原意，那么请他们直接发表自己的意见，特别是主管部门。否则，中国方便面中的劣质产品就会高枕无忧，出了事，连那些“成功品牌”也会受累。
2006年6月25日
民生第一
——什么样的城市能使居民的生活更美好
在世博会举办期间，最引人瞩目的议题自然是这次世博会的主题——城市，让生活更美好。议论的焦点不在于城市是否应该使生活更美好，而是什么样的城市才能使生活更美好，同样的城市能不能使所有的居民都过上美好生活？这正是城市发展的本质所在，当然不会随着世博会的闭幕而淡出全社会的关注。
任何城市居民的主体，应该是既非富人亦非穷人的绝大多数城市居民。贫富的标准是该城市的平均水准，因而城市生活是否美好的主要标准就是他们是否能够享受并感觉到幸福，至少使他们能接受改善的速度和程度。做到这一点的前提，就是政府的公共财政应主要用于他们，城市公共资源的配置必须均衡。
前些年经常听到一些专家学者批评中国“千城一面”，指责民用建筑像兵营，都是火柴盒，我以为有一定的片面性。在居民住房匮乏之极、公私资金紧缺之极的条件下，如何以最低成本、最快速度、最公正的办法解决居民住房之困，在计划经济时代，除了兵营式、火柴盒还能有什么选择？相反，脱离中国实际，鼓吹“租房不如买房”，推出“小康住宅”的样板，盲目发展房地产，尽管大大提高了人均住房面积，造就了花团锦簇的城市景观，却使多数居民离美好生活越来越远。
在多数发达国家，当人均GDP达到一定水准时，就会出现人口由城市中心向周边转移、由城市向乡村转移的趋势。上海的人均GDP已经超过了这一水准，却并没有出现这样的趋势，原因何在？合并前的南汇区曾在临港新城建行政中心，到与浦东新区合并后，这个待启用的行政中心前途未卜，周围的房地产价值应声而落。如针对人居环境而言，减少一个行政中心实在有益无害，何以房价会作出截然不同的反应呢？联想到国内大多数新城的建设无不通过行政中心的搬迁来带动，答案就不言自明了。为什么只有行政中心的迁移才能带动新城的建设与老城的“改造”或迁移呢？因为最优质的公共资源都会配置在行政中心周围或相邻区域，附近的居民就能享受便利的或高质量的服务，更无资源匮乏之虞。相反，如果自己贸然迁往远郊或乡村，无异自愿放弃已经拥有的公共资源，不知何年何月才能恢复。
现在正在制订第十二个五年计划，对上海这样已经比较发达的特大城市来说，要锦上添花并不难，以上海市政府能够使用或筹集的财力，要建几项世界第一并非难事。但如何使整个上海市行政区域内的公共服务设施及公共资源的配置能相对均衡，保证绝大多数居民都能获得大致相同的公共服务和社会保障，并使真正的人均指标达到发达国家的水平，这才是关键和难点所在。
例如，几年前，在人均教育经费上，最高的一个区是崇明县的十倍以上，各区之间的差距有数倍之多，各区内部重点与非重点学校之间的差距也不小。这样大的差距怎么能保证义务教育阶段的公正？怎么能做到教育资源的均衡？怎么能不使居民各显神通地择校？上海轨道交通的通车里程已经进入世界前列，并且在向远郊及外地延伸，但与之配套的公交线路和设施却相差悬殊，中心区与某些地区相当稠密，班次频繁，而郊区多数地区很少甚至根本没有配套的公交线路。这一方面造成轨道交通到哪里，沿线的房价就涨到哪里，但直接受益的区域有限；另一方面，郊区轨交站黑车猖獗，以至成为居民离不开的交通工具。如果我们将文化娱乐、医疗卫生、保健养老、社会保障、治安管理、行政服务等各方面的公共资源进行空间分析，然后与居民的空间分布相比较，就不难发现这种强烈的不均衡。
当然，一座城市的标志性建筑、高端公共建筑、综合性的或专业性的文化体育设施，只能集中在中心城区或某些特定的区域，有的建筑或设施全城只需要一两座，多了就会造成闲置或浪费，有的即使造得起却养不起。但居民的最低标准必须保证，并且应该逐步提高，缩小与高端间的差距。例如，大剧院、展览中心、综合博物馆、市图书馆、大体育场馆不可能也不必要多建，但达到一定规模的社区都必须具备达到一定标准的公益性的文化、娱乐、体育设施，并且应免费或低价开放。政府不仅要落实建设和配置这些设施的钱，而且要保证经常性的维护、服务及后续提升的经费。对分散的居民，也要保证他们在一定的距离内就能享受到这些设施，否则就应给予适当的补贴。
政府在制订新的规划时，应该公布这类具体的基本配置标准。从现存的地域差异出发，可以允许一定的区域差异，但不能低于最低标准，并在一定的年限（如一个五年计划）内消除这些差异，毕竟这是一个最低标准。
这个标准适用于一切合法的居留者和流动人口，不受他们户籍状态的影响。所谓合法，是指他们的居留并未触犯任何法律或违背该城市依法通过的法规或制度，而不是根据他们是否纳了税或纳税的多少。
一座城市免不了有穷人，即低于该城平均生活水准的居民。产生穷人的原因很多，无非有主观和客观两方面，但目前更多是客观方面的原因，特别是户籍制度和社会保障方面的缺陷。由于户籍的壁垒，很多外来人口（大多数即所谓“农民工”）无法获得与本地居民同样的就业条件；即使从事同样的劳动、纳同样的税，也不能享受同样的社会保障。这种实际上的歧视还延续到他们的子女——不得不在留守儿童与“农民工子女”之间选择，前者意味着缺损的家庭、社会及教育，后者即使能享受义务教育却还是游离于城市之外，最终无法在城市参加高考。不过，如果能通过社会保障让穷人获得最低生活水准，至少可以缓解户籍壁垒造成的人为差异。至于穷人中的特殊困难，只能通过公益、慈善事业解决。
城市发展离不开富人，无论是法人还是自然人，所以既要吸引他们来投资，也要尽可能让他们来消费。一座发展中的、繁荣的城市，必定需要更大量的富人以及与他们的需求相适应的高消费，需要奢侈品和远高于平均水准的服务。这与城市资源的均衡分布及普遍性社会保障并不矛盾，要坚持对富人的超标准服务按高于市场价收费，对奢侈品课以高税。这些收入越多，政府用于城市发展和补贴穷人的钱越多。当然，吸引富人也是城市间的竞争，如果征收过度就会失去富人。只要管理得当、法制健全，对富人的消极影响不必过虑。不时有人指责富人的炫耀性消费，其实真正的富人不会在手上戴上十只戒指，大多不愿意公开自己的奢华生活，最善于炫耀的恰恰是某些媒体。心态健全的居民、受过良好教育的青少年也不会轻易受到诱惑，参观了皇宫就想当皇族的人毕竟是少数。
2010年12月30日
好事为什么不能做好
去年初上海市政协大会召开期间，我就虹桥机场等候出租车不便长期得不到解决一事提案，不久有关方面派人当面给我作出答复。我提出的建议是，将出租车等候区的商店拆除，将公交和长途车站移开，扩大出租车候车区，并且像深圳、北京等地的机场一样，将直排两行上客改为多排斜行上客。答复令我非常满意，因为机场也将按这样的办法改造，一年内就能完成。
今年初政协召开前，果然听到消息，虹桥机场出租车候客区改造完毕，条件大为改善，旅客候车时间一般不超过二十分钟。可是1月7日晚上我在虹桥机场等出租车时遇到的情况却使我有些失望。候车区固然宽畅多了，出租车完全可以多行斜排停放，在上客后就能直接离开，不必相互等候，但眼前的出租车却依然一辆辆排成竖行上客，而且经常后继无车，过了好一会才见有车从候车区驶来。我问调度是怎么回事，他说因为下雨天旅客不愿走出到室外上车，所以只能用老办法。结果我等了半个多小时。
当时我想，上海多雨，春夏季节更多雨天或阵雨，如果一下雨就只能用老办法，那问题还是没有彻底解决。照理，主管部门在制订改造方案时就应该考虑到下雨时可能出现的问题，如果当初在候车区加盖一个雨棚，应该不会增加多少钱，也不会有什么技术上的困难，现在再来解决，不仅会增加投资，而且又得影响正常的运行。
但今天早上听到东方传呼的广播，才发现还有管理上的原因。根据旅客的投诉，一些出租车占着等候的位置，却迟迟不肯出车，因此后面等候的车进不来，旅客走不了，等候的队伍排了四圈，等候的时间普遍超过半小时。出租车司机这种行为照理应该受到客运管理员的制止，但来自某出租公司的管理员却无动于衷，真正的管理员又不露面。
尽管我没有到现场做调查，就已经能够断定这种怪现象的根源所在——机场等候的出租车不再分长途和短途，这也是这次改造的措施之一。当时我听到这个消息，就已经有了担忧，如果背后没有切实可行的解决方案，做得到吗？
这是虹桥机场候客出租车多年没有解决的矛盾：出租车司机候客排队的时间很多，有时甚至要等好几个小时，但乘客的路程长短差别很大，有的只需要一个起步价的车程，有的却是上百元的车费。于是一度出现司机拒载短途客，或者向乘客额外索取“补贴”，还有个别调度员将长途乘客调给熟悉的司机。为了改变这种状况，前几年都实行将长途、短途分开候车的办法，一般排队等候的司机拉长途，短途则由特定的公司承担，司机一般不必排队。所以机场候车处原来都有中、英、日三种文字写的通告，配上标明范围的地图，绝大多数旅客也习惯了这样的办法。
我本来以为，既然管理部门取消了长短途的区别，肯定已经采取相应的措施，协调了各方面的关系和利益，现在看来问题恰恰出在这里，显然这些赖在停车位不愿出车的司机，是嫌乘客的目的地不够远，在等更合适的乘客。管理人员不闻不问、无所作为的原因，当然是因为与这些司机有特殊关系——或者属同一家公司，或者是熟人，或者对方碰不得。
但是站在司机的立场想想，也不是一点道理没有。如果他等了四个小时才轮到这次出车的机会，上来的乘客只到西郊宾馆，车费才十多元，几小时等候的回报实在太低！当然主管部门也可以做出强制规定或者给予处罚，但这样一来，司机们就会不来机场候车，到时候旅客在机场会叫不到出租车，或者等候的时间更长。短途乘客很可能一直等不到车，即使勉强上了车，也得看司机的脸色，或者变相多付车费。如果一定要调出租车进机场，或者让某出租车公司保证机场有足够的车，只通过行政命令或铁腕措施恐怕难以奏效。
改善机场等候出租车的条件，为旅客提供便利，缩短旅客候车时间，是一件好事。目前已经采取的措施，目的也是好的。既然如此，就请主管部门继续努力，将好事做好。一方面，应该在候车区补建一个雨棚，方便乘客上车。另一方面，一定要在保证司机和乘客双方利益的前提下，切实解决长途、短途乘客与司机等候时间之间的矛盾。有的措施效果究竟如何，既需要事先的调查研究，也应该做必要的试验，不能哪位负责人一拍脑袋就做决定。个别司机的过分要求和违规行为固然应该坚决制止，但多数司机的正当权益也要切实保护。没有他们的积极参与和优质服务，虹桥机场这个上海窗口是亮不起来的。
2006年2月21日
这样的上座率有什么意义？
当铁道部发言人宣布高铁的上座率高达120%时，我和多数对高铁运行状况稍有了解的人一样，颇感意外。因为自从7月1日沪宁城际高铁开通以来，我已乘过六次。除了7月1日当天是买的VIP票，坐在车尾（事先报道可坐在车头，上车后才知道车头的VIP座根本不开放），看不到其他车厢的情况外，其他五次都看到了车厢中的空座，有时看到一节车厢内的乘客不到一半。就是那间VIP座，八个座位也只有五位乘客。不过按照铁道部运输局综合部主任李军的说法，我才发现自己实在孤陋寡闻，原来高铁的上座率有自己的统计标准，“高铁列车中途停站，旅客有上有下，席位是可以复用的，所以上座率超过100%并不一定超员”。这充分证明了“中国高速铁路自运营以来始终保持客流非常旺盛的状态，高铁上座率120%是真实准确的”。
但我还是不明白，这样特殊的上座率有什么意义，因为公众无法通过这样的上座率来了解高铁实际运行的情况和成效。大家心目中的上座率是很简单的，就像一个有一千个座位的电影院，卖掉了八百张票又没有退票，那就是80%的上座率。至于买了票不来，或者开映后就走了，都没有关系，因为票款已经收到了。但听了李主任的解释才知道，高铁的上座率完全反映不出经济效益，甚至可以与客流的实际情况无关。举个极端的例子：从上海到南京发出两列列车，一列是直达车，上海上了九百位旅客，还有一百个空座，上座率是90%，以每张票一百五十元计，收入是13.5万元。另一列车途中停靠六个车站，也是一千个座位，始发站至第一站间有八百位旅客，第二站至第五站间完全无人，第五站至第六站间又有八百位旅客，上座率是160%，以每张票三十元计，收入是4.8万元。那么，90%的上座率与160%的上座率如何比较？160%的上座率就能证明“客流非常旺盛的状态”吗？
我记得以前铁道部门使用“人千米”这个单位，无疑要比简单的上座率精确得多。在上面的例子中，上海南京间以三百千米计，前者就是二十七万人千米，后者以每段五十千米计，就只有八万人千米，高下立现。
其实，现在高铁都用电子票，进站都需经扫描，每张票的信息非常完整，完全可以采用更精确的“上座率”。如上座率应该以全程为单位进行折算，上海南京间应以满三百千米为1个基本单位，像上例假设的那两张票，每张只坐了五十千米，只能计为0.16单位。用这种方法计算，后一列车的上座率只有30%，而前一列车依然是90%，应该比较能反映实际情况。另一种办法是根据收入计算，如每张票以一百五十元为单位，后一列车的每张票只能折为20%，上座率为6%。采用这些统计办法没有任何技术上的困难，却能使公众了解高铁的运行状况和效益，远比目前的120%上座率“真实准确”。
2010年8月13日
光靠铁道部解决不了春运难题
连续几年都写了有关春运的文章。有一年我曾写道：何时春运不再成问题，让我们在新年以后、春节之前能写点轻松的话题？今年尽管我已就春运接受过电视和电话采访，但一直不想动笔。可惜事与愿违，现在还是不得不说几句话，因为我不相信铁道部开出的支票，我认为光靠铁道部解决不了春运难题。
铁道部声称，春运之难在于运力不足。所以寄希望于铁路建设，待运输能力提高到能满足客流需要时，春运就不成问题了。在铁道部方面，或许并没有算错，因为到2012年能铺好多少千米新铁路，建多少新车站，改造多少旧铁路，最终能达到多少运力，不会有什么误差，多大的运力可以输送多少旅客也不难计算。而且确定这样的目标后，也便于向国家要钱——除非国家不想保证春运，否则就得有这些投资。
但是我不知道铁道部是怎样估计2012年的春运客流量的，是根据目前的数字，还是按照多大的增长率估算的？可这是一道谁也没有把握的难题。比如今年的客流量和提前量，就明显受到国际和国内经济形势的影响，事先有几个人估计到了？那么从现在到2012年这之间又会发生什么呢？春运的主力“农民工”会增加还是减少（尽管可能性不大）？如果增加的量超出了铁道部目前的预期，岂非又开了一张空头支票吗？
我一直认为，要从根本上解决铁路春运之难，应该从两方面入手：一是扫清农村人口城市化的障碍，让一部分“农民工”及时“摘帽”；一是从根本上消除利用火车票牟利的行为。
谁都明白，相当大部分每年往返于工作地与故乡之间的“农民工”，实际上早已是城市或城镇的产业工人了，甚至已跻身管理人员。可是却无法在工作地入籍，更不能接家属子女来定居，或者虽然家属子女同在却不能享受当地人同样的待遇。为了适宜这样的特色，或者说是为了保持这样对自己有利的特色，雇主方也留出长长的停产期，有的甚至要到年底才发当年的工资，到次年立春后才重新开工，经常保持一大批临时性质的“农民工”。要是“农民工”不受身份和户籍的限制，那么他们中的大部分早已过了“临时工”的阶段，应该转为正式工，或者签了长期劳动合同，成为工会会员和城市居民。他们完全可以留在城市过年，或者将父母亲人接来过年，或者享受探亲假，在春节以外的时段回乡探亲。如果这样，春运的客流固然会高于平时，但不会出现现在那样越来越高、高不可攀的盛况。从19世纪末至20世纪50年代，上海等沿海大城市每年也有大批“农民工”迁入，但他们很快就成为产业工人、职员及城市的主人，并不需要每年奔波在春运路上。如果从今以后，随着“农民工”在城市定居而使春运客流减少，铁道部的目标就能提前实现。
当然，这不符合某些“民俗学家”的愿望，他们希望春运潮越高越好，不是有人赞扬广州火车站的盛况，建议要以此“申遗”吗？我不知道这位“民俗学家”的祖籍何处，总不至于世世代代都在广州吧！他为什么不身体力行，每年回原籍祭祖团聚呢？为什么不到火车站站上一天，或者随返乡民工挤上火车享受一番呢？
至于第二方面，尽管铁道部至今没有承认，我却一直深信不疑。每年春运前铁道部都信誓旦旦，保证如何采取措施打击票贩子，杜绝以票谋私，但只要春运一开始，没有哪一个车站没有票贩子，以及数不清的高价票。就是对铁道部坚称的运力不足说，我也百思不得其解，因为无论事先如何积压，到了除夕、初一，该走的还是都走了，甚至还会出现几天冷清。我想没有哪一个是步行回家的，无非是最终不得不买高价票，或者改乘汽车或飞机了。如果是前者，岂不还是购票难，而不是运力不足？如果是后者，那为什么不能提前协调，铁路、公路、民航还不都是国务院管的？
多年前我就主张春运期间购票采用实名制，铁道部至今强调“中国国情”，斥为不现实。但只要对铁道部官方的言论稍加分析，就可以肯定他们根本没有进行过认真研究。例如，发言人以首都机场的面积旅客比与北京西客站的面积旅客比来说明实名制之不可行，似乎理由十足。但火车站有机场那样的候机条件吗？铁路一直二十四小时通行，航空只偶然开放“红眼航线”；机场的面积中跑道与停机坪占大部分，而车站的面积主要是候车部分。再说，实名制购票不一定逐人检核，像印度等国对实名制所购车票只进行抽查，进站与登车时根本无人检票，并不费多少人力。如果采用实名制售票，进出站和在车上抽查一部分，难道也不可行？假如以上全部不行，那么在几条最紧张的线路上或硬卧票上实行总可以吧！即使真是运力不足，只要售票过程公正透明，高价票绝迹，预先没有买到票的人就会通过改变时间或交通工具的办法返乡，不必像现在那样无谓地耗费时间、精力和钱财。
针对民众提出的二十四小时售票的要求，某市铁路局在媒体公开声明“是不现实的”。可是第二天就宣布实行，因为胡锦涛的批示下达了。看来要靠铁道部自己解决是不可能的，所以我建议国务院下达一个研究课题，在下一次春运前提出合理的解决方案，包括能否实行实名制售票。
改革开放初期，听一位技术型的领导干部质疑：中国能生产原子弹、氢弹，难道就解决不了抽水马桶漏水？那么今天我要质疑：中国能将飞船送上太空，难道就解决不了春运难题？
2009年1月18日
建立独立的投诉受理机构
——解决航班延误赔偿纠纷的根本办法
我是民航的常客，有时每周会乘几次。根据我的经验，航班的延误已是家常便饭，哪天乘到不延误的航班反倒觉得有点不大正常。最近，有关因航班延误引发的旅客与航空公司的冲突时有所闻，某些旅客的过激行动也见诸报道。特别是25日北京的一场雷雨，使不少航班延误或改降他处，在深圳发生了四十多位旅客拒绝下机长达十多个小时，在呼和浩特机场出现了旅客不得不自己雇车返回北京这样一些事件，至今仍未得到妥善解决。
这固然暴露了我国民航在应付雷雨一类异常气候（其实也算不上太异常）的弱点，但如果延误或变更航班的善后赔偿措施切实可行的话，也不至于引发如此尖锐的矛盾。本来，两年前国家民航总局就公布了延误航班补偿的指导性意见，实际上航空公司却从来没有打算认真执行，也没有哪家航空公司当一回事。有人指出问题出在指导意见不够具体，认为应该制定尽可能具体的标准。但我以为，更大的问题，或者说指导意见能否得到执行的关键，还在于该由谁来确定航班算不算延误，延误了多少时间，以及应该给予何种程度的补偿。
据专业人士称，影响航班准点起飞的主要因素有上百种。以我这样的外行看，航班的延误至少涉及几个方面：天气等不可抗力，承运的航空公司的调配，飞机本身的状况，起飞或降落的机场调度管制，机场的地面服务如候机室内的广播和登机口的安排，旅客能否配合或是否有条件配合。很明显，有些因素与航空公司无关，或者航空公司也无法左右，将延误的责任全部推向航空公司并不妥当。
但问题是这些因素大多是不公开的，不用说旅客，有时就是航空公司，也无法在短时间内弄明白。如没有一个权威的、公正的机构负责调查，肯定无法得出正确的、可以为各方面所接受的结论。而有些因素如果没有马上进行调查，就再也无法查清。而涉及的各方面都有自己的利害关系，如果没有任何强制性的法律措施，岂能保证他们实事求是地提供相关的信息？处于最弱势地位的无疑是乘客。他们大多是临时聚集起来的，航程结束后就各奔东西，他们既不是一个整体，也没有一致的利益，有人较真，有人却不当一回事，有人愿意宁人息事，有人会提出过分要求。更可怜的是，他们无权查询有关资料或记录，根本不了解事实真相，只能接受“有关方面”愿意告诉他们的结果。从有关报道看，一些乘客的行动的确显得“过激”，甚至已经明显违法。但我也要问一下，要是完全依法办事，遇到航班延误应该向谁索赔？如果航空公司不理不睬，或强词夺理，或隐瞒真相、欺骗乘客怎么办？如果与航空公司不能达成一致意见又怎么办？而且，有几位乘客耗得起这样的时间和精力？
如果民航局真想维护乘客的权益，真希望提高航班的准点率，就应该考虑由谁和如何落实指导意见，而不是发一个文件完事。民航局完全可以在机场设立独立于各方的机构或人员，接受乘客有关航班延误的投诉，负责调查，公布结果并提出处理意见。在乘客与航空公司发生争执时进行仲裁，也可以授权消费者协会派遣专人在机场处理，但必须给予专业指导，并开放相关的资讯。真能如此，乘客遇到航班延误，只要投诉登记，放心回家，静待结果；而航空公司、机场和有关方面也能各负其责。
要不，即使有再详细周到的细则，也只能凭航空公司的诚信和有关方面的良心，乘客只能听任摆布，媒体只能隔岸观火，说不定还会帮错忙。
如果民航局至今无动于衷，或者一味凭借垄断优势独断专行，弃广大旅客利益于不顾，那么难免会发生更激烈的冲突，甚至会闹出大乱子。
2006年5月27日
“黑车”与“拼车”
近年来，各地当局对打击和取缔“黑车”不遗余力，像上海闵行、浦东采用“钓钩”执法这样的事比比皆是，揭露的只是冰山一角。但对“拼车”（即多人合用一辆车），尽管在业务分工上也属于交通管理部门的管理范围，却一直不承认其合理合法，不仅不给予积极引导和管理，而且千方百计加以限制。
现在路上跑的车，无论是公车、私车，还是出租车，大多数是不坐满的，其中不少私家车只是司机兼乘客一个人，出租车也往往只有一位乘客。由此造成的资源、人力浪费相当可观，也加剧了道路的拥挤。这种情况固然不可能完全避免，却可以大大减少，不少发达国家和比我国提前进入汽车时代的国家早已有行之有效的措施。
例如，美国在流量大的高速公路或流量大的时段规定，只有坐着不止一个人的车辆才能使用靠中间那条车道，而那条车道一般总能保持畅通，以此鼓励公私车辆多载客，减少出行车辆的总量。同样，在一些流量大的收费桥梁和路段，或在每天上下班高峰时段，在驾驶者外有一位或两位乘客的车辆免收路桥费。
又如，在很多机场、车站或出租车公司，都可预订或临时搭乘采用“拼车”方式的车辆。如果预订，公司会将大致相同时间和方向的乘客组合，到时一一送至目的地，虽然比一般出租车多花些时间，但费用会便宜一大半，司机和公司也因为基本满载而获益。就是临时拼车，也因各方都得益而皆大欢喜。
我在美国、日本、澳大利亚、新西兰等国都有过这样的经验，一般都会选择这种方式。11月间去新西兰奥克兰，预先在网上查询，如果在所住的酒店订车到机场接要付一百三十新元，在机场雇出租车要六十新元，但订拼车的话，一个人付二十七新元。如果有两个人以上同行，从第二个人开始只要每人付七新元。我到达时正好遇到香港大学图书馆馆长，我们一起雇车，每人就省了十元。与一般出租车不同的只是沿途先送了两位客人到家，我俩是最后到的，也不过多花了一二十分钟。回国时，我与其他两位同事一起订车，每人只要十三元。出发时发现司机早到了，上车后与他聊天，才知道公司分配给他的几位客人都定了同样的出发时间，他就提前来了，看能否让我们早几分钟出发，以便尽快接其他几位客人。司机是东北人，来此已七年，他说公司总是尽量给他们配足乘客，即使全车乘客都是一起订车，收入还是比开一般出租车要高，何况多数乘客是分散订车，享受不到这样的优惠。
几年前，我就开始在国内介绍这种拼车方式，在报上写过文章，还在地方政协提过提案，但动不动就要“与国际接轨”的交通管理当局至今不愿实行，到目前为止，国内还没有一个机场或车站可以雇到这样的出租车或预订车。不仅如此，各地对私家车拼车也不提倡，甚至加以限制。对出租车司机采取拼车载客的做法更是严厉禁止，有时乘客自愿也不允许。
有关当局列举的困难非常可笑，实际都有解决的办法，并且非常简单。
例如，认为现在机场、车站等客流量大的场所都有多条公交线路，包括巴士、地铁等，乘客可以自己选择，不必再配置这样的拼车服务。其实谁都明白，公交再发达也无法提供与出租车一样的门对门服务。还认为，这样拼车会造成混乱，有时没有同一方向的乘客，有时却多得无法满足。其实，现在网络发达，完全可以让乘客通过网络或手机短信预订，而且这些场所客源集中，完全可以在事先加以组合。即使临时组合，也不是什么难题。至于有些乘客一时找不到大致相同的方向，那让他们在改雇出租车与继续等待间选择就可以了，因为拼车并不是以取消出租车为前提的。
当局者还为拼车如何开发票为难，又恐司机乱收费。其实，既可以像奥克兰那样事先明确规定，也可以像其他城市那样让司机临时开发票，或者采取定额发票。而且关键在于管理和司机的素质，出租车也有乱收费的，难道因此而禁止出租车吗？
有人担心拼车的人互不相识，会增加不安全或犯罪因素，这就更荒唐。如真要进行犯罪活动，预先结伙、一起雇车的乘客不是更危险吗？
还有人以私家车搭客出车祸后的复杂法律关系为理由，反对私车拼车，貌似理由十足，实际也有解决的办法。对私车载客涉及的保险、意外事故赔偿等法律问题，当局完全可以制定一份格式合同，供自愿搭乘者即时填写，也可要求保险公司制定相应的险种，作为正常保险的附加险，或者供专门购买。毕竟车祸是偶然的，而且载客与否与车祸的概率并不存在相关性。
至于私家车载客适当收取报酬，这本来是得益各方的正常补偿，既属人之常情，也是两相情愿。这类报酬主要是分担油费，或包括少量的劳务、车辆补偿。如果一方索取过多，另一方就会另作选择。如果将这样的报酬看成营业性收入，非要课以税收，甚至列为“黑车”，简直是竭泽而渔，与民为敌。我国并没有赠予税，公民间赠予再多也不课税，因此将这类报酬看成受益者对另一公民的赠予亦无不可。即使是该征之税，为了缓解交通压力、节约资源、减少城市污染，暂免征税也完全值得。
可见拼车非不能也，是不为也。说到底，还是当局是否真正执政为民的问题。
2010年1月31日
高速的另一面
或以为出门乘车总是越快越好，其实未必尽然。
1990年夏天我在欧洲旅行，在安排行程时希望能参观奥地利的维也纳和萨尔茨堡，但排来排去也无法如愿。因为我买的是欧洲火车联票，为了尽可能节约开支，一般都是晚上坐车。但从上一站慕尼黑到萨尔茨堡的距离不长，即使很晚启程，经过萨尔茨堡时也是半夜，而到维也纳却正好天亮。我真希望找到一班慢车，但时刻表上却都是快车。
在国内也有这样的经验，有时乘夜车到达目的地是在凌晨三四点钟——真希望列车能晚点几个小时！
或以为那些都是特殊情况，正常条件下难道不是越快越好吗？其实也未必，因为快不是不要代价的。例如，现在从上海到南京不过二小时余，到杭州只有一个多小时，一旦城铁或高铁通车，就将缩短至三四十分钟，时间能节约一半以上。但车票的价格肯定也会翻一番，对于并不在乎一两个小时时间的人，对于一两个小时内挣不到这么多钱的人，就未必愿意选择这样的高速列车。而且，高速铁路的效果需要相应设施的配合，如果出发地和目的地到两地车站的时间延长了，高铁节约下来的时间就会被抵消。如上海的高铁站、城铁站将迁至虹桥，如果旅客去虹桥车站的时间比原来增加半小时，沪杭城铁的时间缩短半小时就毫无意义。即使能节省一二十分钟，旅客也会考虑票价的差异。
对旅游行业来说，高速带来的并非仅仅是福音。旅游业一个重要的财源是住宿，一项重要指标是旅客在一个地方的停留时间，而高速恰恰是不利于这两方面的。在低速时代，上海去南京的游客是必须在南京住宿过夜的，如今可以早出晚归，也就没有时间在南京停留了。上海去杭州的游客多数会住宿，因为即使很早出又很晚归也才能在杭州玩几个小时。只有到八十六千米（铁路距离）外的苏州不必住宿，可以当天从容往返。到了高速时代，无论去南京或杭州，上海的游客都能在享受完夜生活后回家睡觉。江苏、浙江的旅游业近年来面临的一大难题，就是游客停留的天数越来越少，不少旅馆在黄金周、长假或周末之外住客寥寥。
高铁、城铁一般都要新建车站，由于线路改变等原因，不少新站远离城市中心区，与原来的车站也有相当远的距离。新车站周围固然会随之兴起，但如果原来的车站就此废弃，那一带的衰落也在所难免。
由于车速提高，加上线路改变，更为了节省时间，有些车站不会有高速列车停靠，或者车次大大减少。如果没有替代的交通工具，或者因此而变得交通不便，这些地方的游客必定大幅度减少，甚至从此无人问津。这种变化近年来已经出现，如慢车停驶后，以往只停慢车的小站就此废弃。
为了旅游而乘坐火车，有时非但不希望车速太快，还希望能开得慢些，以便在列车中欣赏沿途的风光，或者仔细观赏某一景点，拍摄某一特殊意义的景观。1990年8月，我曾乘火车由东向西越过乌拉尔山，接近亚欧分界点时，火车行驶得很慢，左侧的车窗都被打开，窗口伸出各种照相机或摄像机的镜头，我终于见到了那块并不大的“ASIA”界碑，并且成功地拍下了一张清晰的照片。尽管车速已够慢了，但还是听到一片遗憾的叹息声，不少人还是错过了这个宝贵的机会——也许他们这辈子不会再次从此经过。
其实在铁路以外的交通线上，这样的事早已发生。我曾经看到过描述滇缅公路（史迪威公路）险峻的文字，在照片上看到过它翻越高黎贡山形成的无数道曲线，但等我从保山去腾冲时，宽平顺直的新路已经取代了旧路，坐着空调大巴享受舒适旅途时，也失去了观赏这项人类与自然的奇迹的机会。1987年夏天我从雅安去康定，天不亮就出发了，因为根据交通管制，只有上午才能过二郎山。经过无数次的曲折盘旋，汽车到达泸定时已近中午，从小就唱的“二呀么二郎山，高呀么高万丈”，总算亲身体验了一次。如果现在再去，公路穿隧道而过，不会再有这样的感觉。听说自驾越野车还能走一段旧路，但不久肯定会完全荒废。
想到这些，并不是反对建高速公路、高速铁路，实际上我一直在盼望京沪高铁通车，盼望遍布全国的高速公路、高速铁路网早日建成。但也不希望现有的公路、铁路被完全取代，而是各得其所，让旅客自由选择。有的旧路可以充分利用，物尽其用后再废弃不迟，有的应该继续维护并适当更新，以适应不同旅客、不同目的的需要。有些小站、旧站的确已经没有多少经济价值，但作为一个地标、一个景点，一个代表一段历史、一种文化的载体，依然有存在的理由。如果离开了行驶并停靠的汽车、火车，没有熙熙攘攘的旅客游人，它只能是一座毫无生命力的建筑物。几年前在台湾时，曾专门去集集火车站游览，这条三十千米的专用铁路支线早已完成了它的历史使命——建造电厂，如今却成了长盛不衰的旅游线路。
但我相信，谁也不希望“被高速”，因为有了高速公路、高速铁路后就别无选择。由于目前公路、铁路的垄断性，这种可能完全存在，有的已成为事实。记得北京的机场高速通车后，有一次友人用他的车送我去机场，那天时间很充裕，我建议走原来的公路，聊发怀古幽情。可是被司机告知，自高速路开通后，这条路已禁止客车通行，并且设卡检查。可见能否避免“被高速”，全在当局掌握之中。
2010年1月21日
为高速公路节假日免费开放说几句话
三年前，我在全国政协提案，要求在国家法定假日取消高速公路收费。我的理由有三：假日的设立是为了给国民提供休闲、旅游的机会，取消高速公路收费有利于更多民众出游，享受传统节日；高速公路平时收费太高，收费时间太长，完全有能力承受假日免费，也是政府让利于民的方式；免费可增加高速公路通行能力，避免因收费口拥堵影响畅通。据我所知，其他人也曾在人大或政协提过类似提案。后来政府主管部门给我的答复是予以拒绝，理由是“于法无据”。不过，并没有哪个部门向我解释过，为什么当时“于法无据”的提案，现在却于法有据了，并且能扩大到所有的收费公路。
有人批评我的建议，并称之为是最愚蠢的，我以为是找错了对象。我永远会对自己的建议负责，愿意接受哪怕是最尖锐、最苛刻的批评。但一旦某项建议为政府所采纳，应该受批评的就是政府，而不是提出建议的人。所以我劝这位朋友应该责问政府，为什么接受那么愚蠢的建议，并做了那么愚蠢的决定。
老实说，尽管我乐意看到政府接受我的建议，但政府的雷厉风行还是出乎我的意料——不仅高速公路免费，而且扩大到全部收费公路；不经试点，直接推行于全国。我对此次新规实施时机的选择也颇意外，正是中秋加国庆八天的长假，比近年的国庆和春节长假都长。如果从五一、端午加周末调休等三天的假日开始实施，取得经验后再迎接一个国庆长假，应该更容易将好事办好。
即使从这次超长假开始，只要事先做好充分的调研，备妥预案，多数困难是可以克服的，有的问题是可以避免的。例如，免费期间是否需要发卡，如果预先做过试验或精确测绘，从一开始就可取消。信息发布如能及时有效，道路的利用可以更加均衡。有的车在9月30日零点前就等在入口，就是因为车主都以为免费时间是从进入时间算起的，而不是以驶离时间为准。哪怕在入口用最原始的方法引导车辆提前进入，也可以削减一定的拥堵量。有的问题平时也存在，只是集中暴露了。如不少新驾驶员完全没有在高速公路行驶的经验，或者不遵守基本的交通规则，或者因大量擦碰事故影响通行，正好提醒主管部门，如何在驾照考试中严格要求，增加高速公路的培训内容，严格执行交通法规。
世博会时，有的场馆排队等候长达十小时，但因事先做过预告，排队的人并无怨言。如果今后的免费期能提供更多更及时更有效的信息，让车主自愿选择接受拥堵、绕道或放弃上路，矛盾就能得到缓解。
总之，不能因噎废食，更不能将长假期间及旅游景点出现的问题都归咎于公路免费通行。
至于免费是否违法，是否侵犯公路业主的利益，责任也在政府。如果某条或某段公路的确属私人资产或在私人承包经营期间，政府当然无权要求其免费。但政府完全可以购买服务，或通过减免税费给予补偿。但多数本来就属公共财产的公路，并不存在这样的问题，也无违法可言。大多数公路的收费期限早就超过了法定年限，其收益也远高于成本，管理费用更像一个无底洞，不妨查查这些公路的经营权和相关协议是否都合法。对政府而言，该收的钱要收，该付的钱就要付。
任何一项免费都很难惠及每一位公民，公路免费通行也是如此。但要说这是“不开车人补贴开车人”未免偏颇。开车人从购车开始，到平时付通行费、养路费或各类地方性的税费，以及在购买汽油时交的附加费还少吗？现在的免费实际只是少收了一些，或返回了一些，不开车的人交过这些费吗？何况并非所有车主都享受了免费。即使国家普遍减税或退税，难道还得给本来就没有纳税的人发补贴吗？政府的某项政策可能只惠及一部分人，但另一项政策可能惠及其他一部分人，只有这样才能最终覆盖绝大多数人。
有人提议，既然如此，何不全面收回高速公路的经营权，长期实行免费通行。这正是我所希望并且已向政府提出过的建议。例如，多年前我就在上海市政协提案，要求取消全国首条收费高速公路——沪嘉高速的收费。当初也曾被驳回，近年终于实现。假日高速公路免费只是第一步，我们的最终目标完全一致。但要是连这第一步都不做，或做不好，这目标能一步到位吗？
2012年10月6日
一份有关第二代身份证的提案及其结果
政协第十一届委员会第三次会议期间，我在3月7日上午提交了八份提案。其中之一是《对第二代身份证的文字错误一类重大政务失误应查明责任严肃处理》，我提出：“第二代身份证上存在重大文字错误，甚至对身份证名称也在正反两面出现两种不同写法。信息的安排也不合理，在提取时不得不双面复印复制，造成大量不便与浪费。据了解，这些错误早已发现，但因考虑经济损失未予纠正，也未公布。原定第二代身份证应有的功能，也因全国要求不统一而未能实施。”建议“全国政协组织调查组，对第二代身份证从提出方案至正式推行的全过程进行调查，其结果予以公布”。此时离本次会议的提案截止期（14时）只有三个多小时了。
3月9日，我接到提案委员会办公室的电话，建议将此提案作为委员意见，并作了简要解释，征求我的意见。我表示同意。10日，我收到书面通知：“经提案委员会审查作为委员来信，于2010年3月10日转公安部研究解决”。当天下午，会议秘书处打来电话，公安部的同志要来向我“汇报”有关情况，并听取我的意见。
12日上午10时，公安部治安管理局一位副局长和一位处长如约而来。在一个半小时里，他们详细介绍了有关情况，回答了我提出的问题。我了解了一些原来不了解的情况，消除了误解，反映了我依然存在的意见，提案的目的已经达到。
对身份证正面印着“居民身份证”，背面印着“公民身份号码”，公安部同志指出，这不是文字错误，而是根据《中华人民共和国居民身份证法》的规定，在身份证上登记公民身份号码。国务院决定自1999年10月1日起在全国建立和实行公民身份号码制度，2003年6月28日十届人大常委会第三次会议通过的《中华人民共和国居民身份证法》第三条规定，居民身份证登记的项目包括公民身份号码。
据此，我承认以往没有注意这一条文，想当然地认为“居民”与“公民”出现在同一证件是文字错误。但也指出，公安部应该加强宣传解释，特别是在某杂志一次研讨会公开提出批评并刊登在报纸上后，应该及时回应，使民众了解真相。我还提出，当初将这个号码命名为“公民登记号码”，并登记在居民身份证上并不妥当。因为“居民”与“公民”是两个不同的概念，居民的身份不会因被判刑入狱、失去国籍等原因而改变，而公民的身份可能变化。这个登记号实际是一个社会保障登记号，美国的同类号码（Social Security Number，社会安全号）就与是否是美国公民无关，也不印在其他证件上。
对身份证的信息登录在两面，需要双面复印，造成浪费，公安部的解释是：因为一些人的住址长达三行，且有文字的少数民族需要使用双语，而第二代身份证采用国际通用的卡面，比第一代略小，单面容纳不了。他们还给我看了两个样本，一个是北京的，住址一栏是满满的三行；另一个是汉藏双语，尽管字体很小，还是排得密密麻麻。因此只能将签发机关和有效期限这两项放在另一面。
对此我表示理解，但仍提出，签发机关名称可登记代号，双语不一定逐项对译，如考虑周到，仍可能将信息集中在一面。至于地址如此之长，这涉及我国地名的规范问题，已超出了公安部的职权范围。
这引出了下一个问题：为什么允许旅馆、银行及不少行政部门随意复制身份证？如何保证这些复印资料不流失，不被用于非法目的？对此，两位异口同声：公安部从未要求旅馆复印旅客身份证，没有授权任何部门、单位可以复印身份证，更不允许使用身份证复印件。银行等机构复印身份证完全是它们自己决定的，至多是一个行规。我颇感惊异，因为旅馆留身份证复印件时都说是根据公安局规定，很多行政部门在办事时动辄要求交身份证复印件，甚至以此牟利，都使人误以为得到公安部的授权或同意。还有些部门随意将身份证当作抵押品。我责问公安部为什么不予制止，至少应向公众说明。我要求公安部采取切实措施，或者指出，今后遇到这类情况，应向何部门投诉方能解决。
我问，第二代身份证已具备IC卡芯片，上海已进行采集指纹的试点，为什么后来又不采集指纹了，造成芯片浪费。据称这是由于人大常委会未批准。对此我提出批评，行政措施的决定应该在相关立法通过以后，而不应先实施，再被立法所否决。但如果身份证具有指纹或图像识别功能，今后根本不需要携带证件，凭指纹或相貌即可确认。现在这些在技术上已不存在任何困难，公安部应适时上报人大常委会申请实施。
我问，为什么不能将第一代身份证全部换成第二代，以减少或杜绝利用第一代身份证造假？公安部同志指出，根据规定，一代身份证可以使用至有效期满时再换第二代，但有些人的一代证属长期有效，这意味着一代证要流通至这些人去世。他们承认，由于一代证采用印刷和照相翻拍技术塑封而成，易于伪造，现在伪造的都是一代证。我建议，应修改相关规定，提前停用一代证，并根据《身份证法》的规定惩处伪造、买卖身份证的犯罪行为。
我问：为什么不规定外出需要随带身份证。回答称曾经提出，但人大常委会未批准。我认为，在不具备无证识别的条件下，居民外出时随带身份证于公于私都更方便，建议向人大常委会提出，但可简化为“离开签发地时”，以避免“随时携带”造成的不便。
公安部两同志明确指出，在第二代身份证的研制和换发过程中，不存在任何因考虑部门经济利益而产生的弊病。我再次要求公安部就有关问题公开作出回应，并会同其他政府部门，采取切实措施，制止滥复滥用居民身份证信息的非法行为。
2010年3月17日
王小帅们户口进京的麻烦说明什么
今天见《东方早报》报道：有媒体报道了“北京最大的倒卖进京户口案在海淀法院开庭”一事，在已被冻结的九十二份违规获得的北京户口当中，赫然有第六代导演王小帅的名字。果然，王小帅在接受采访时，承认在办案过程中，他的户口被冻结，并且遭到警方问话，“说把我的本科学历弄成了研究生的”，“还有那个说我在北京航润达科贸有限公司服务，当然也是假的，我从来没去那里上过班。”并说因为户口被冻结，他无法办理去香港的长期商务签证，于是他和杜琪峰计划在去年合作的电影也就延期至今。王小帅不住地叹气，说自己通过这次事件深切地体会了一把中国的户籍制度。
据王小帅说他没有花钱，但因为是“沾亲带故”的朋友提出的，并不排除这位朋友代他花了钱，或者将钱转移到了其他买户口的人头上去了，否则就构不成“倒卖进京户口案”了。这件事再一次暴露了现行户籍制度的弊病，其严重程度超出了我的想象。
我一直认为户籍制度不能全盘否定，无论在过去还是将来，户籍登记和管理还是必须的。实际上世界上几乎没有一个国家不对国民及外来人口进行登记和管理，只是方法不同而已。我反对的是户籍制度的异化——将特定的户籍当成了身份，当成划分不同等级人的指标。
像王小帅这样已经具有国际影响的、有成就的年轻导演，又毕业于北京电影学院，就因为当初没有留在北京，取得北京户籍，哪怕功成名就，却无法通过正常途径取得北京的户口。我相信，世界上没有哪一个国家的首都或大城市会拒绝接纳这样一位已经取得巨大成就又极具发展潜力的杰出人才，但北京却拒绝了。原因很简单，他只有本科学历，而且没有正式的工作单位。所以那位作案者伪造了王小帅的研究生学历和工作单位，当然这个单位必须符合“引进导向”，是什么“科贸”公司。去年，外地在沪就读、具有哲学博士学位的毕业生就无法取得上海市的户籍，因为哲学不符合“引进导向”。
在这种情况下，王小帅们如果不想一直游离于当地户籍之外（须知实际上会有很多不便，有的会影响终身），就得各显神通了。王小帅“幸而”有这样一位沾亲带故的朋友，自己不必掏钱，其他人大概所费不赀。要是没有钱或权，研究生学历证明和“科贸”公司的任职证明哪里来？假证明又怎么能蒙混过关？有的人只能真的考研究生，不管什么专业，更不管能学到什么，只要能拿到证书就行。如果没有这个能力，就得把钱或人情花到考研、读研上去。还得找到一个列入“引进导向”名单的单位或专业，当然也得动一番脑筋。那样的种种努力，恰恰为倒卖户口、弄虚作假、以权谋私、行贿受贿开了方便之门，腐蚀干部等公务员，败坏社会风气，影响了人口正常的流动和人才的引进。试想，要是没有这样无理刻板的规定，王小帅们有必要花钱或请托吗？倒卖进京户口会有生意吗？从腐败官员（否则哪来户口指标）到犯罪分子的生存链又怎么会形成呢？
北京或其他大城市的居民往往要强调提高户口进入的门槛，否则不仅影响本地居民的生存，还会无法容纳。但不要忘记，公民自由迁徙的权利是《宪法》赋予的，一座城市固然需要门槛，但应该是公正的。比如说需要一定的学历、技能、职称、资格或纳税指标，但不能内外有别，更不能差距太大。如果王小帅的确不符合户口进京的标准，那么学历低于本科、纳税额比王小帅少的北京本地人口是否应该迁离北京呢？退一步说，即使有这样的规定，一时又无法改变，难道不能承认王小帅的实际能力和贡献已经达到研究生水准，经一定手续予以核准吗？
据同一报道，同为第六代导演的贾樟柯的户口一直在老家，他认为“也没有什么不方便。出国、去香港什么的，都不会因为户口造成什么麻烦”。所以如果真的到了无论户口在哪里，都没有什么不方便时，王小帅们就不必办北京户口了。但愿这不是贾樟柯个人的幸运！
2009年2月14日
火灾与火灾之外
——央视新楼火灾三周年
尽管已经过去三年了，国人对央视新楼那场大火还记忆犹新。据事后调查宣布，火灾造成的直接经济损失达16383万元，间接的或计算不清的损失自然不会包括在内。比之于近年来更大的火灾，甚至使数十人丧生的惨祸，这既不空前，也非绝后。就经济损失而言，相比于动辄数十百亿的“学费”，更只是小巫而已。要是它发生在一个偏僻的地方和平常的一天，或许只是一条普通的事故消息，可是它偏偏发生在元宵夜，就在万众瞩目的央视晚会播放之际，烧的又是颇受物议的“大裤衩”的附属建筑，而且至今仍未见恢复原状。
不过，这毕竟不是隐蔽的敌对势力的破坏活动，也不是复杂的技术事故，原因早已查明：一是大楼使用的保温材料不合格，二是建筑单位违规燃放烟花爆竹，三是相关监管部门失职不作为。照理，这笔“学费”应该产生一定的效益，无论是曲突移薪，还是亡羊补牢，即使依样画瓢，做做官样文章，总应避免发生类似的人祸吧！三年来的事实却令人吃惊，令人寒心，更大的火灾发生了，原因竟如出一辙，上海11·15大火也是：一、大楼使用的保温材料不合格（甚至违规使用易燃材料）；二、违规施工（甚至由无资质的单位承接）；三、相关监管部门失职不作为（甚至腐败受贿）……只是有过之而无不及。其他见于报道的火灾，原因往往也不外乎这三方面。
就是在央视大火之前，国家早已制定了相关的法律法规，对安全、消防、建筑材料、施工、燃放烟花爆竹等都制定过具体规定或标准，并都设置了相应的监管机构和人员。而在大火以后，这些法律法规、措施设施又被一次次重申和加强，但令人尴尬和痛心的事实却是发生了更大的同类灾祸。而且，春节燃放烟花爆竹开禁的范围越来越大，监管措施却往往形同虚设。建筑材料的安全性并未改善，标准并未统一，有些地方却还在推广。在一些根本无法解决高层建筑消防安全的城市，更高的摩天楼拔地而起，新的地标不断被替代。监管部门和人员的贪污腐败愈演愈烈，已由痼疾发展为癌症，劣质材料、违规施工、无证上岗通行无阻。这不能不使人忧虑，莫非央视大火的“学费”交得还不够？上海11·15火灾的教训还不深刻？但如果不从根本上消除这些祸根，又有谁能高枕无忧！
除了火灾本身以外，央视大火及此后类似的灾害还有两点值得关注。
一是灾害的原因虽大同小异，对于具体情节官方却往往语焉不详。调查结果大多遵循“宜粗不宜细”和“抓小放大”的原则，对涉及的人员更是讳莫如深，因而缺乏公信力，连一些官员和公众人物也不敢理直气壮地加以说明或引用。小民百姓则宁可相信小道传闻、网上稍纵即逝的文字图像，似乎只有翻过墙才能看到真相。就像对动车事故调查报告的等待一样，都以为法定期限已到，到头来却发现普法工作还是有缺陷——原来特殊情况下是可以延长的，而有些步骤（如技术鉴定等）是不包括在期限内的，所以实际上是没有期限的。而如此重要的法规，竟然被绝大多数人忽略了。连主管部门也一度违法，承诺若干天内公布结论。以往某些重大事故的结论，正是这样在法定期限内无限地延长着，使民众在等待中麻木，在麻木中遗忘。
一是对本来应该感到痛惜的公共财产损失无动于衷，甚至幸灾乐祸。央视新楼属国有资产，烧掉的是纳税人的钱。但据北京友人说，当晚听说央视新楼起火，不少人纷纷赶往现场观火，“比央视的元宵晚会还精彩”。有人拍手称快，称“烧得好”，“怎么不连大裤衩一起烧了”。这样的态度固然不当，但原因却发人深省。如果烧的是他们自己的财产或亲友的家，他们会隔岸观火吗？但他们又怎么能将央视新楼一类的公产看成自己的财产？对这座新建筑该不该造，造成什么样子，他们有发言权吗？新楼建成并投入使用后，能给他们带来什么利益吗？火灾发生后他们有追究真相的权力和能力吗？他们作为纳税人的损失能得到任何形式的补偿吗？
当公共财产已经被利益集团所占据时，当少数人垄断、侵吞着公共财产时，当纳税人只能尽义务而不享受权利时，我们有什么理由要求他们关心、爱护公共财产？这些财产还能称为国有、公有，还能代表国家和公众的利益吗？
这两点似乎已经超出反思火灾的范围，却是题中应有之义。
2011年12月28日
女硕士被拘：不是因乱穿马路
前天打开电视机，正好看到一位女士乱穿马路后被警察拦住，忽然见她大声怒骂，还推搡阻止她逃离的警察。正担心警察如何对付这位蛮不讲理并采取暴力对抗的女士时，电视中出现了该女士被三位女交通协管员带进警车的镜头，才相信这次警方有备而来，已做了充分准备。
今天看到媒体报道，这位拥有硕士学位的女士已被处行政拘留十天。根据我的记忆，这在上海是破天荒的新闻，自然会引起市内外广泛的关注。正因为如此，我认为，各方面对此事应予以充分重视，并举一反三，将目前实施的纠正行人乱穿马路的行动持续有效地进行下去。
首先，对此事的报道应该强调依法办事。有的媒体用了这样的大标题《乱穿马路被拘留十天》，尽管在小标题和正文中提了“妨碍交警执法”，但肯定会给读者误导，似乎乱穿马路也可能被拘留。实际上，乱穿马路的最高处罚是罚款五十元，那位女士被拘留的原因是妨碍交警执法，从电视画面中我们可以看到，她不止一次对交警使用暴力，并采用侮辱性语言，警方处罚的根据正是《行政处罚法》。所以不能给市民或外界造成乱穿马路会被拘留的误解，因为事实并非如此。
其次，有的媒体突出“从严处理”，这也是不准确的。对乱穿马路者可以课以最高不超过五十元的罚款，早已有了法律规定，只是因实施困难，或者执法成本太高，以往没有认真执行。现在这样做，是依法办事，而不是什么“从严处理”。对已经制定的法律法规，关键在于是否执行。要说宽和严，其实法律条文中已有规定，如罚款最高为五十元，实际可以根据违规人的情节和认识态度课以不同的数额，或者按最低额执行。如果一味强调“从严”“从重”，就难以保证依法。
再者，这样一位高学历的女士竟因无视法律而受到处罚，也提醒我们，遵纪守法的意识和行为并不是与学历、学位同步提高的。这位硕士在遵守交通规则和国家法律方面的表现，或许还不如一位小学生，一位不识字的老妇。我们说要提高人的素质，往往先想到了学历和学位，很多单位招聘员工，也都将学历和学位放在首位。实际上，对素质的要求是全面的，学历和学位只是一方面，即使再重要，也不能代替其他方面，如遵纪守法。如果对高学历、高学位的人不进行必要的教育，放松了对他们的要求，像那位女硕士这样的事还会出现。如我们大学校区分处邯郸路两侧，每天大批师生多次来往于两边，尽管白天路口都有交通协管员管理，但不时能看到有人乱穿马路，骑车逆向行驶，不按信号灯通行，其中既有本科生，也有硕士、博士，甚至还有教授。
不过在加强教育和管理的同时，警方和市政部门也应不断改善交通管理和道路通行条件，特别是要解决穿越马路的实际困难。比如有些马路很宽，但绿灯的时间太短，或者不能显示残存时间，老年人往往来不及通过。有的路段设置的行道线太少，或者在该建天桥、地道的地方没有建造。我曾问过在校门前乱穿马路的同学，得到的回答是：不抄近路，上课就要迟到了。或许这位同学是强词夺理，但原来的过街地道在开挖中环线隧道后的确没有了，也没有天桥可替代。如果在道路建设中多为行人着想，在交通管理和道路设施中更重视以人为本，教育和管理将更有效，违反交通规则的现象也会减少。
2006年4月24日
“幸福指标体系”答《南方日报》问
1.幸福指标体系应该因应不同群体订立不同的标准吗？应该采用怎样的架构？是否应该有定期修订的需要？
答：幸福指标体系可由三个方面组成：一是客观标准，或者是以物质为主的标准。可从涉及当地民众生活的主要方面选取数据，如人均、户均住房面积，人均、户均年均收入、储蓄金额等，人均道路面积、绿化面积，每百人拥有家电、汽车、病床、报刊等，这类数据越详细、越具体越好。其中一部分数据的均值是当地民众共用的，如道路、绿化等。有的则有差异，如收入、储蓄金额等，所以还应像电视收视率调查一样，选择不同的人或家庭作样本，长期跟踪收集，并按不同群体逐渐形成不同的指标。二是主观标准，即各类人或家庭、各群体自我幸福度，可分为不同程度的类别，由各人自己选择。所以这一项指标也应该有一定数量的样本，长期跟踪调查。三是比较标准。本地的纵向比较，如与以往多年均值比，与上一统计数比，看绝对值的变化、增减幅度、趋势等；本地与其他地方（包括其他国家、地区）的横向比较。综合以上三项指标，方能得出比较全面客观的幸福指数。这一指数本身是变化的，自然应该根据不同阶段、不同情况，特别是当地民众的幸福敏感度和敏感点作出修正，方能更有效地反映实际状况。这类指数刚发布时，肯定会有争议。但如能坚持下去，假以时日，如能得到当地民众认同，就能成为权威的指数。
2.如何在幸福指标体系中兼顾短期与长期幸福？谁来评价眼前的幸福？谁来评价长期的幸福？
答：随着时间的推移，构成上述指数的一部分指标的权重会越来越轻，或者退出评价体系。而另一些指标的权重会越来越重，或者有新的指标必须列入这一体系。幸福指数本来就是动态的、变化的。每次确定和发布的数据当然只代表这一短时段，属于短期幸福指数。但在一个较长的阶段后，其中某些要素肯定能具有长期幸福指数的作用。无论眼前的还是长期的幸福，都有主客观标准。本地人对当前的幸福指数比较敏感，但本地以外的人和专家学者对长期的幸福指数会有更客观准确的评价。
3.幸福指标在官员政绩考核中究竟应占怎样的位置？如何协调其与经济发展考核之间的关系？
答：幸福指标在官员政绩考核中应占重要地位，一般来说，就是官员政绩的反映。但在考核时应该作加权处理，如属于其分管或主管方面的数据应增加权重，其他则应减轻。又如，应考虑其任职的时间、客观条件有何特殊变化、内部外部的不利条件等。如果幸福指标设计合理、数据全面，本身就能兼顾经济、文化、社会各方面，兼顾物质文明和精神文明的建设，兼顾发展与环境保护，本身就能对可持续的协调发展起到促进作用。
2011年9月1日
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