茅以升

    新中国成立前建成的杭州钱塘江桥，经过当时报刊宣传，中外注目，成为国民党反动统治标榜建设的一个样品。究竟这座桥在政治、经济和技术上，能作哪些标榜呢？究竟这座桥在当时半封建半殖民地的情况下，是怎样建成？建成以后，为什么又要炸毁？炸毁后又为什么再重修呢？所有这些，都成往迹，今天看来，事隔多年，而桥又非最大之桥，且造桥经过已有文字记载，似乎不必浪费笔墨，再提这些旧事了。但造桥经过却包含了一些复杂曲折的斗争，值得记下来作今昔对比，来说明我们社会主义制度的优越性。同时，从技术上说，造桥所经历的困难，也还有值得参考之处。只是在这个意义上，我才鼓起勇气，来写这篇回忆录。

    钱塘江桥得名的原因，主要由于它是第一座由我国自行设计和主持施工的较大的近代化桥梁，在这以前，几乎所有我国这类桥梁，都是由外国人一手包办的，成为帝国主义的侵略工具。其次，它在抗日战争中，对撤退物资，疏散人口，起了一定的作用。再次，培养造就了一批桥梁工程技术人员，新中国成立后，为祖国的社会主义桥梁建设服务。最后，它打破了当地的一种迷信，认为在钱塘江里造桥是不可能的，用唯物论战胜了唯心论；当时我国工程界也因此而给以较高的评价。

    从1933年8月起至1949年9月止，前后16年我都是杭州钱塘江桥的主持人，其中除因抗日战争而撤离杭州的八年外，我实际负责时间，前后达八年之久。前一段四年又四个月为筹备、兴工、通车及炸桥时期，后一段三年半为复员及修桥时期。在撤离杭州和修桥时期，我都兼任了其他工作。

    从1933年8月至1934年12月，钱塘江桥筹备修建；1935年4月正式开工；1937年9月大桥铁路通车，同年11月大桥公路通车。这时抗日战争已起，淞沪鏖战，已历三月，不幸杭州于12月23日沦陷，大桥于当日为我方自动炸断，全体员工撤退至后方。1945年抗战胜利，1946年春，桥工处在杭州恢复，9月又开始修桥。1947年3月，大桥铁路公路恢复全部临时通车。1949年5月，杭州欣逢解放；同年9月，大桥修理未完工作，由铁道部上海铁路局接收续办。

    建桥动议

    1933年3月，我正在天津北洋大学教书，忽然接到杭州杜镇远的电报和长函，要我立即往杭州，商谈筹建钱塘江大桥的事。杜是我唐山的同学，那时正任浙赣铁路局局长。他来信的大意是：“浙赣铁路已由杭州通至玉山，一两年后就可通到南昌；全省公路已达3000公里，正向邻近各省连接。无如钱塘江一水，将浙省分成东西，铁路、公路无法贯通，不但一省的交通受了限制，而且对全国国防与经济文化也大有妨碍。建设厅长曾养甫想推动各方，在钱塘江上兴建大桥，现在时机成熟，拟将此重任，寄诸足下，特托转达，务望即日来杭，面商一切。”随后又接浙江公路局局长陈体诚（也是我的同学）来信，力劝说：“我国铁路桥梁，过去都是由外国人包办的，现在我们自己有造桥机会，千万不可错过。”我初接信时，非常兴奋，心想我本是学桥梁的，也在几个大学里教过不少年的桥梁工程，但除了1920年担任过修建南京下关惠民桥的工程顾问、1928年参加过济南黄河桥的修理工程外，竟无机会去参加造桥工作。现在有人居然要我去造桥，而且去造钱塘江上的一座大桥，这怎能叫我不动心呢？但是稍微考虑了一下，种种问题就都来了：首先，造这样的大桥，要多少经费？南京政府有许多建设计划，都是纸上谈兵，难道浙江一个省倒有这样大的实力吗？曾养甫，我只见过几次面，和他并无来往，他如何会来找我，会对我有这样深的信任吗？更重要的是，钱塘江是著名险恶的大江，在这江上造桥，我自己是否确能胜任呢？不过，话又说回来，不造桥则已，要造桥总有这些问题，我是学桥梁的，难道要我造桥，能知难而退吗？于是我鼓起勇气，向学校请假，前往杭州商谈。

    到了杭州，杜、陈二位和其他熟人都对我说，这是难得机会，切勿推辞。浙江原是比较富庶的省份，铁路、公路都在积极兴建，钱塘江上建桥，乃是当务之急；曾养甫政治上有后台，为人有魄力，和江浙财阀往来有素，由他发起造桥，加以各方赞助，此事必成。他们的话，都很诚恳，我就欣然去见曾养甫。他正患感冒，但仍在病榻上见了我。他说：钱塘江上修桥，是全体浙江人民多年的愿望。我一来杭州，就想推动各方，促成其事，不仅要想尽方法去筹款，而且有了款，还要有人会用，才能把桥造起来。关于筹款的事，我已多方接洽，看来很有希望；对于主持建桥的人，我也考虑了好久，最后决定请你来担任，你如肯就，我们共同努力，这事就更可望成功。将来经费我负责，工程你负责，一定要把桥造好，作为我们对国家的贡献，你看如何？我听了他这样坦率的话，颇受感动，随即表示接受他的意见。并问他关于造桥所需的工程资料，是否已有所准备，还是要等我来后再着手征集。他说：建设厅内已成立了一个专门委员会从事这项工作，除了收集已有的关于水文、地质和气象的资料外，并在可能建桥的地址，进行了江底的土质钻探，所有这些，当然都还是初步的，可以供你参考，将来你还要大大补充。

    假满回津以前，我又和曾养甫谈了几次。他一谈到桥，总是滔滔不绝，认为势在必行，同时又一再声明：造桥工程完全由你负责，我决不干涉。于是我和他约定，回津后就辞去北洋教席，于学期结束后来杭就职。

    我来杭州的任务是造桥，对我这学工程的人来说，应不应该接受这个任务，除了考虑曾养甫的为人而外，更重要的是我们能不能战胜这钱塘江上造桥的困难，如果不能，接受这个任务就根本无从谈起了。因此我这次在杭州，又做了一些关于钱塘江的调查研究工作。

    钱塘江，简称钱江，别名很多，如浙江、浙河、渐江、曲江、之江、广陵江和罗刹江，等等。发源于安徽休宁的凫溪口，上游名新安江，与兰溪来的兰江汇合后，前往桐庐，名桐江；再前往富阳（又名富春），名富春江；再前往杭州，才名钱塘江，由此东流入海。所以叫钱塘，是因为杭州在秦代名钱唐，到王莽时改名泉亭，东汉复名钱唐，隋代置杭州，辖钱唐，唐代因讳国号，易唐为塘。从新安江到钱塘江，江流越来越宽广，上游不过是普通河道，到了杭州就成为大江，从杭州的南星桥到对岸的西兴，江面宽达3公里。由此江流入海，先形成杭州湾，后更扩大为喇叭形的王盘洋。钱塘江在上游山水暴发时，江流汹涌，在下游的海潮涌入时，波涛险恶，如果上下同时并发，翻腾激荡，更是势不可当。此外，遇到台风时，江面辽阔，浊浪排空，风波更为凶险。《史记》中就有秦始皇过江的故事：“三十七年十月癸丑，始皇出游……至钱唐，临浙江，水波恶，乃西百二十里从狭中渡，上会稽，祭大禹。”可见钱塘江也是天堑，虽以始皇之尊，也无可如何。唐代施肩吾有《钱塘渡口》诗云：“天堑茫茫连沃焦，秦皇何事不安桥。”但是要安桥的话，也不是容易的，钱塘江底的泥沙，又是一种障碍，它有流沙性质，深厚非常，经过水流冲刷，江底变迁莫测。历史上就有这种流沙现象的记载，《绍兴府志》说：“又江之中有罗刹石，曰罗刹江，其石巉岩，数破舟，五代时，潮沙涨没，今已不见。”大石何以不见，就因受冲刷而下沉，逐渐埋入沙中的缘故。因此多年来，杭州民间有“钱塘江无底”的传说，唐代罗隐就有诗云“狂抛巨沉疑无底，猛过西陵似有头”，可见这话由来已久。

    钱塘江的水、风、土，都不比寻常，在这样的江里造桥，当然就不简单了。一条江河的形成，是水、风、土这三个因素相互影响的结果。一座桥是建筑在水、土之上，而又受风的干扰的，它的完成，就是克服了水、风、土的阻碍的结果。因此，在桥的设计之前，必须要有关于水、风、土的自然现象的一切资料，这就是水文资料、气象资料和地质资料。关于钱塘江的这些资料，浙江建设厅的专门委员会已经搜集了一些，从这里得到了建桥资料的一个初步轮廓。

    在杭州民间流行的谚语中，有一句叫作“钱塘江造桥”，用来形容一件不可能成功的事。曾养甫约我来杭州，就是要我做这不可能成功的事。究竟能不能成功呢？经过调查考虑之后，我得出一个结论：在有适当的人力、物力条件下，从科学方面看，“钱塘江造桥”是可以成功的。

    筹建经过

    1933年8月，我在浙江建设厅的一间小房里，开始进行钱塘江桥的筹建工作。接着厅内成立了钱塘江桥工委员会，我为主任委员。1934年浙江省政府成立钱塘江桥工程处，我为处长。这个“处长”头衔挂在我身上，足有16年之久。

    桥工处开门的第一件事是组成建桥“班底”，过去我在学校工作，对此毫无准备，现在只好从头做起。好在我平素还注意这种人才，而且通过有关学会和学校的活动，同他们多少还有些交谊。曾养甫已将用人全权交给我，于是我就照“用人唯贤”的方针，多方物色，逐一请到杭州来。最要紧的是要请到一位主要助手，并能代替我的工作的人。我首先请罗英，他和我是美国康奈尔大学桥梁专业第一班的中国学生，那时一共只三人，另一人是郑华，就是负责修建南京、浦口间的轮渡的。罗英回国后，一直在铁路上工作，修过几座桥，担任过山海关桥梁厂的厂长，是一位富有经验的桥梁工程师。有他来和我合作，共同指挥桥工的进行，我就觉得更胆壮了。那时一般工程机关的首长，都兼任总工程师。我因尊重罗英，就请他担任钱塘江桥的总工程师。后来，我们两人，历经风波，甘苦与共，成为桥梁事业的好伙伴。桥工处的全体共事同人，我在《钱塘江桥工程记》（见我写的《钱塘江桥》一书的附录）一文中，已有记载，兹不赘述。

    应当补叙的一件事是：曾养甫在约我去杭州之前，曾将有关建桥的一些工程资料，寄与美国桥梁专家华德尔，请他做一套钱塘江桥的工程设计。曾对我说：这是为了政治作用，因为华德尔是当时铁道部的顾问，这样他就不会反对我们浙江省修桥，而且还可利用他的招牌来筹款，至于他的设计用不用，你们尽可研究，我很希望你们能做出比他更好的设计。根据华德尔设计，钱塘江桥经费，共需当时银圆758万元，后来根据我们桥工处的设计，只需510万元，因而华德尔的设计就不用了。我们的设计和华德尔的完全不同，但曾养甫在和铁道部交涉及向银行筹款时，开始总是说根据华德尔设计，“略予修改”，后来经费有着，才敢宣传“完全是我们国人自行设计的”。

    我们桥工处的设计要点如下：大桥位置在杭州市区西南的闸口，正当钱塘江流为山脉所阻而转折处的下游，其地江面较狭，而江流为北岸所束，河身稳定，不致改道。其唯一缺点是离市区较远，行人要绕道，但对铁路和公路的联络，都较便利。江面宽度，在平时为1200米，大潮时达1500米，为了整治堤岸，约束江流，将北岸推出约200米，南岸推出约300米，使江面宽度，缩为1000米。因此按照设计，大桥全长1453米，江中正桥1072米，北岸引桥288米，南岸引桥93米。为了使铁路、公路共同使用，大桥采用双层联合桥形式，下层为单线铁路，上层为双线公路及人行道，这种形式在我国是第一次采用。（华德尔设计采用了单层联合桥形式，铁路之旁为公路，公路之旁为人行道，三种路面同层并列，在运输和桥身稳定的要求上，均有问题。）正桥十六孔，每孔跨度为67米，钢梁用合金钢制成，强度高而重量轻。十六孔跨度相同，钢梁长度一律，这样就可预先多备一孔，遇到钢梁任何一孔被炸断时，用来代替，以便迅速修复通车，在国防上有重要意义。北岸引桥三孔，南岸引桥一孔，都是用50米的钢拱梁和钢筋混凝土的框架及平台组成。

    钱塘江底软石层，最深处在寻常水位下50米，其上为流沙性质的复盖层，深达41米，再上为江水，约深9米，江面上通行船只的高度定为10米，再上即钢梁，计高10.7米，再上为公路。因此从江底软石面，上达公路面，相距约71米，比一孔67米的跨度还大，这种情况，在世界上是少见的。

    大桥的基础工程特别困难，最大问题是流沙。所谓流沙即是颗粒极细的沙子，遇水冲刷，就会漂流移动。钱塘江水，在桥址处并不深，一般只有5米，最深时，也不过9米多，但江底被水流冲刷时，可下陷9米之多。在一个桥墩的围堰旁边，二十四小时内，可冲刷到7.6米的深度。甚至江中木桩旁边的细沙，水一冲就被刷深了。在这种流沙里，如有建筑物阻遏水流，就会加剧水流对江底的冲刷，以致愈刷愈深，最后招致建筑物的倾塌。这样，一般的桥墩结构，在钱塘江就不适用了。再一个问题是，钱塘江底流沙下面的软石层特殊，有的地方简直土石不分，石块浸水过久，就会软化成土块，因此石层的承载力不大。但是，从公路面到石层的71米高度的建筑物，是要由这种石层承载的，如何能把这建筑物的重量减至最低限度，使石层能够胜任呢？我们的设计是这样的：钢梁用合金钢，重量较轻，上面已经说过。十五个桥墩，有六个因在石层较高的地方，全用钢筋混凝土筑成；有九个因下面石层很深，就先打30米长的木桩，木桩上面再做钢筋混凝土的桥墩。十五个桥墩全是空心的，下面有“气压沉箱”（见下文）的墩座，上面有承托钢梁的墩帽。

    在设计中考虑美观上的要求，使全桥各部分方圆配合，色彩调和，主次分明，浑然一体。北岸引桥背山面水，附近有六和塔胜迹，拟在桥头两侧，绿化江边，辟为钱塘公园。

    按照上面的设计，大桥全部经费估计约需当时银圆510万元（后来完工后的决算是540万元，合那时美金163万元）。这个数字比较小，除了设计时力求节省外，还因为那时正值资本主义世界的经济不景气，物价非常便宜，而同时进口材料的外汇比率也是有利的。例如合金钢钢梁每吨只合320元，钢筋每吨108元，国产水泥每桶（171公斤）2.8元。但是就是510万元的这个数字，在当时看来，还是大得惊人的，特别对浙江的一个省来说，这笔经费是怎样筹措得来的呢？

    原来那时先有一个筹款计划，预定桥成后对过桥的火车和汽车的乘客及货物征收“过桥费”（行人不收），以此为基金，向银行借款，预计至多十年即可偿还本息，十年后大桥不再收费。这种办法在国外是行之有效的，但那时国内银行界认为这种办法在政治上无保障而且利息小，对此多不热心。在桥工处成立以前，曾养甫根据这种计划，已对当时银行界中的浙江财阀，做了不少宣传工作，特别以“造福桑梓”为题，大力游说。后来首先得到浙江兴业银行董事长叶景葵的赞助，担任借给浙江省100万元。其后，浙江实业银行、四明银行、中国银行与交通银行四家加入，再借100万元。由这五家银行组织银行团，与浙江省政府订立合同，共借200万元，指明以全桥财产作抵，所有本息，由将来“过桥费”归还。有了这笔经费，桥工处就成立了，立即加紧进行设计并准备开工。

    其余的300多万元，经曾养甫多方奔走，居然也有着落了。100万元由那时的全国经济委员会补助，不需偿还；200多万元由那时的导淮委员会把他们分得的中英庚款董事会借款，转借建桥，将来从“过桥费”中拨还。这两件事之所以成功，当然都是由于人事关系，不过不是外人所能深悉而已。

    浙江省建桥计划的成功，引起了南京铁道部大大不满，生恐将来沪杭甬铁路过桥时，会遭受浙江省的挟制。本来，铁道部对浙江省自办地方铁路，很早就不赞成，认为所有铁路都该由中央统一经营，现在如因钱塘江桥而受制于浙江，将来就更无法统一了。那时铁道部要完成沪杭甬铁路，正在向英国的中英银公司借款，部长顾孟余就一面设法和英国人商量，扩大这个借款，一面来和曾养甫谈判，对钱塘江桥工款，承诺负担一半，把大桥改作铁道部与浙江省合作的事业，另外对浙江省办的铁路，也由部予以支持。曾养甫因大桥工款已全部筹足，本可不必迁就，但顾虑到浙赣铁路的利害关系，终于接受了顾的条件。这样，向全国经济委员会和导淮委员会筹款的办法就不需要了。但是浙江省已有的经费只200万元，还不足应担工款的半数，于是顾又提出，将铁道部的负担增加，规定全部建桥经费，按部七省三的比例分配，最后得到曾养甫的同意，因此，所有大桥工款，在每次拨付时，都要由部、省两方各按这个比例办理。后来在大桥完工通车时，铁道部共拨付370多万元，浙江省共拨付了160多万元（均为法币）。根据部、省合作办法，钱塘江桥工处改为部、省会同管辖，由部、省各派代表一人，共负监督之责，曾养甫当然是浙江省代表，后来他到铁道部做次长，仍然是浙江省的代表。

    曾养甫在大桥开工后一年多，就离开杭州了，没有再回来，从此浙江省对桥工的监督，就由建设厅长实际负责。建桥期间，浙江省主席变动了三次，其中黄绍竑做了两任，他和他的建设厅长伍廷飏对桥工都很支持。

    但是，部、省双方虽然表面上合作了，而内部摩擦仍是有加无已，部方始终想把省方挤走。沪杭甬铁路的中英银公司借款，是由当时的中国建设银公司出面发行公债的。建设银公司的负责人是宋子良。大桥开工后不久，1935年夏季，忽然一天宋子良约我去上海谈话，说中英银公司的铁路借款还有两天就要在上海签字，但其中关于钱塘江桥借款部分，现在发现了一个问题，无法解决，因此桥工借款，这次来不及包括在合同里了。我问是何问题。他说浙江省和五家银行的借款合同，已经把钱塘江桥的全部财产都作了抵押，现在中英银公司的借款，如果把桥工包括在内，就没有抵押品了。我一想，这真糟糕，大桥的南京方面的筹款办法已经打消了，现在正靠部、省双方的拨款，如果部方抽后腿，全盘计划就都动摇了，而大桥工程现又正在紧张时期。我问他有何补救办法。他说，除非对浙省银团的借款合同加以修改，把“全桥抵押”，改为按部、省经费担负的“比例抵押”，但今天离中英银公司合同签字时间，只隔两天了，这如何办得到？我想他的话也有一部分道理，但为何不早点提出，好让我们准备，现在突然将一军，不是有意捣乱，搞阴谋吗？我在无可奈何中问他，假定省方银团合同，能在两天内修改，行不行？他说行。我当时就不管他的话是否可靠，赶忙回到杭州，尽力设法，分头向五家银行接洽，日夜赶办修改合同的事。果如所期，仅仅两天，五家银行和浙江建设厅及浙江财政厅，就都在新合同上盖了章。我赶往上海，第三天一清早，把修改好的合同送给宋子良看，他吃了一惊，无言可对，只好答应把钱塘江桥工程借款，也放进中英银公司关于沪杭甬铁路的借款合同里去了。这算了结了一场风波。我那时虽然是对工程负责，但像这样有切身利害的事，也不能不管，其他类此者还多，不再细说了。

    用银行的钱，真不简单，他们总要派人来管账，稽核用途。浙省银团方面要派人来桥工处任稽核；中英银公司方面要求让沪宁铁路的英国人任会计处长，兼任钱塘江桥会计；所有一切账据，都要经过他们两人签字才算有效。此外，中英银公司还要求把沪宁铁路的英国人总工程师，兼任钱塘江桥的副总工程师。对于这些要求，部、省双方都同意了，命令桥工处照办。由于来了外国人，桥工处从此就更多事了。

    开工赶工

    我们桥工作出的设计要经部、省双方分别审查核定，省方意见当然和我们的相同，但部方就不免吹毛求疵了。他们提出许多问题要推翻我们的设计，但都因理由不足，未能成功，最后还是批准了我们的原设计。因为经费有着，于是开始施工。那时通行的施工办法是招商承办，也就是找人包工。桥工处也用了这个办法，一来是为了求简图快，二来更重要的是，可以不必专为这一桥工而置办一套施工所需的机械设备，事实上，桥工预算中本来就未列入这项机械设备费。我们招商承办大桥工程，采用了公开招标，由桥工处将设计全图、工程规范及标单程式等文件准备好，在国内各大报登载广告，招请有资格的厂商，来杭州投标。1934年4月15日登报后，各地来处领取标单图件的有33家。8月22日开标，收到标单17份，其中本国的9家，外商8家。先由部、省双方的监视委员将标单逐一拆封，当众宣读，然后将各标报价，列表公布。经过浙江省的标单审查委员会和铁道部的设计审查委员会，分别审查，最后由部、省会同批准：将正桥钢梁，交由英国的道门郎公司承办；正桥桥墩，交由丹麦人康益开设的康益洋行承办；北岸引桥，交由本国的东亚建筑公司承办；南岸引桥，交由本国的新亨营造厂承办。这里需要说明的是：钢梁交给外国人承办，当然事非得已，但正桥桥墩为何也要交给外国人承包呢？这主要是由于桥墩系水中工程，需要机械设备特别多，那时国内包商在这方面的能力比较薄弱，难与外人争衡。而外人所以有此能力，正由于以前的此类工程，都由他们承包之故。我们虽想乘此机会，培植本国包商，积蓄力量，但桥工期限紧迫，已经来不及了，不过，两岸引桥工程还是全部包给本国厂家的。

    桥工处计划，大桥工程自开工日起，于两年半内完成，招标结果，各包商对这计划尚能配合。不料正在准备签订合同时，曾养甫突然找我去说：我看大桥工期必须缩短，原定两年半太长，从现在算起要到1937年夏才完。这两年内，国际形势变幻莫测，中日之间的局势已经日益紧张，大桥关系重大，愈早完工愈好。现在得标厂商，尚未签约，我意和他们商量，宁可提高包价，将工期缩短，你看如何？我问他要缩短多少时间，他说把两年半改为一年半。我说我们当然尽力，但关键在包商，尤其在承办正桥桥墩的康益，必须他的工期缩短，别人才好应付。于是桥工处开始和各包商接洽，要求缩短工期，并提出建议，除于合同中规定延期交工的罚款外，如能提前完工，按日给奖。各包商都表示难以办到，反而提出要求，一是要先订合同，以便预付工款，二是将开工日期移到明年，以便筹办工具设备。我急忙将这情况去告曾养甫，但他坚持原意，而且一定要在转瞬即到的11月11日（第一次世界大战后的和平纪念日）提前举行开工典礼。直到11月10日，包商康益还不肯接受条件。曾养甫于是亲自出马，约康益到他家中开会，参加开会的有铁道部的代表，建设厅所属与建桥有关的各局局长，桥工处的罗英和我。经过通宵会商，最后逼得康益同意：正桥桥墩15座，自开工日起，于400天内完工。这个条文，当场构成草约，双方签字。散会时东方已大白了，这就是大桥开工典礼的早晨。我们随即赶往闸口工地，准备午前9时举行开工典礼。当时到会的有铁道部、浙江省政府、银行界及各方有关人士。在会上，曾养甫当众宣布，大桥将于一年半内完工，桥工处全体职工都感到责任重大，但热情甚高，士气旺盛。

    钱塘江桥工程艰巨，两年半能顺利完成，已属幸事，如何还能将工期缩到一年半呢？经桥工处与各包商妥慎研究，最后大家同意，对能同时动工的工程，属于平面铺开的，都立即同时动手；对上下有关联的工程，通常总是先做下面，后做上面的（如一座桥，总是先做下面的基础，后做上面的桥墩，最后才架设桥墩上面的钢梁）。现在就要打破传统，想出上下并进、一气呵成的新办法，免得下面忙的时候，上面无事可做。这就是要求基础与桥墩同时动工，桥墩与钢梁同时动工，这在正桥更有需要，因为正桥工作量大，形成全桥完工快慢的关键。但是正桥工程却又是最困难、最复杂的，如何能难上加难去赶工呢？可是事情正是这样，这个赶工要求竟然做到了，而且正因为用了赶工方法，才能把那些困难克服了。

    正桥桥墩有三个部分，即下面的木桩，木桩上的沉箱和沉箱上面的墩身。沉箱是墩身的底座，也是木桩的帽子，它是木桩和墩身之间的联结体。施工时，先打水下木桩，然后装上沉箱，在沉箱上建筑墩身。但是沉箱和墩身都是钢筋混凝土做的，不能在水中工作，为了防水，就需要特殊的施工方法。这个方法的关键在，把沉箱做得像条船，江中打桩时，就在岸上做好，木桩打完后，立即拖下水，浮运到木桩上面，在沉箱上加重，就把它沉到江底。这时要沉箱像座房子，里面没有水，因而工人才能进去，并在下面挖去流沙，越挖越深，沉箱就降落到木桩上头。在沉箱还未下沉的时候，它顶上就装有挡水木围墙，也圈成一个房间，里面无水，可在沉箱顶上做墩身。沉箱下落时，墩身愈筑愈高，高出水面后，木围墙就可拆去，沉箱到达木桩头时，墩身也就快完成了。沉箱是个什么样的东西呢？它是个长方形的箱子，不过上无盖，下无底，只在箱壁的半中腰，有一层板，把箱分为两半，因而箱的上一半口朝天，下一半朝口地。因为有口朝天的这一半，沉箱就能浮在水上像条船；因为有朝口地的这一半，沉箱下落后，盖住江底，就形成一个房间。把高压空气打进这个房间，将水赶走，工人就可在那里面工作，因此这个房间叫作工作室，这种沉箱就叫作气压沉箱。

    正桥钢梁十六孔，都是在岸上一孔一孔地拼装起来的。每装好一孔，就把它存放在江边，等到有任何两个邻近的桥墩完成时，就将一孔钢梁，用船运去，架在这两个桥墩上。

    木桩、沉箱和钢梁，不分上下，都是同时动工的，这就是上下并进。木桩打完运沉箱，沉箱下落时筑墩身，墩身完毕后架钢梁，这就是一气呵成。

    大桥于1934年11月11日举行开工典礼后，各包商分头筹备，将材料、工具陆续运来工地。但施工问题甚多，也包括一些小事，比如工场需用民地，就要商量租赁，也会发生问题，耗费时间。经过种种障碍，迟至1935年4月6日，大桥才正式开工。开工后，各种不测事故又都纷至沓来。经过千磨百折，才在1937年9月建成通车，总计施工时间仍是两年半，并未能实现曾养甫一年半完工的期望。包工康益所作400天完工的诺言，后来也借口所得资料不充分，而一再申请延期了。然而，也幸而有了赶工这一逼，才能真的于两年半内完工，没有耽误大桥在抗日战争中的作用，否则两年半还是不够的。

    为要争取在一年半内完工，在工程进展中，我们采取了许多新措施。在上述上下并进、一气呵成的原则下，桥工处与各包商约定，决不因材料不到或工具缺乏而延误工作。在这里特殊的机械设备就成为关键问题。包商的打算是不愿投资于建桥的特殊设备，以免积压资本，因为钱塘江桥完工后，未必再有这样的大桥可包。然而，为了赶工，包商就非要特殊设备不可。比如上述的沉箱和钢梁的浮运，就非借助于特别设计制造的机械设备不可。而且有的设备，一套还不够，比如沉箱下沉的气闸，一个桥墩一个，七个桥墩同时动工，就要七个。最后，桥工处提出，于必要时给予补贴，这问题才算解决。但后来实际补贴并不太多。再一个问题是人力。平常进行桥工时，有许多必须连续进行的工作，当然日夜不停，至于一般工作，夜里是不做的。但现在为了赶工，桥工处就要求各包商尽量做到夜里多加班，并且星期日和一切例假都不停工，这样，包商就要增加职工，加大开支。因有提前完工的奖金，这事倒不难解决。桥工处为了监督工程，也要陪同日夜不停地工作，同工人们一样既无星期日，也无例假。负责人员不易轮班，格外辛苦，主要负责人还要额外加班。于此可见，桥工处的职工，在建桥的三年中，也是付出了莫大的辛勤劳动的。

    应当附带提一下，在全部造桥期间，桥工处全体职工，当然都是非常忙碌的，然而大家精神特别好，还在钱塘江桥的本身任务以外，鼓其余勇，又接受了一些其他桥梁的设计任务：如应广州市政府之聘，罗英去接洽，带回了广州“六二三”桥的设计任务；应福建建设厅的邀请，派了一个测探队去，做了峡兜乌龙江建桥的测量钻探工作，并代做初步设计；南昌赣江桥和长沙湘江桥的设计，也都有过接洽。1935年秋，我也应湖北省政府之约，前去接洽武汉造桥事，经过桥工处多人努力，于1936年8月，做出武汉建桥计划书，其大意是在武昌蛇山和汉阳龟山之间的长江上，建造单线铁路和双线公路的联合大桥；另在汉水上分别建造一座铁路桥和一座公路桥。全部预算为当时法币1100万元，约为钱塘江桥的两倍，施工期限定为三年。当时南京铁道部、湖北省政府，曾与中英银公司、国内银行界，分别协商借款，也按钱塘江桥办法，以“过桥费”作抵，发行建桥公债。到1937年春间，商谈有了眉目，准备这年10月间在武汉举行开工典礼，后因抗战军兴，全部作罢。1946年桥工处迁回杭州后，我们也曾重温旧梦，将原设计修改，加以说明，做出武汉大桥计划草案，于该年12月送与湖北省政府及粤汉铁路局，他们组织了一个建桥筹备委员会，约我任总工程师，但一直到1949年新中国成立前，毫无结果。

    八十一难

    我为钱塘江桥工日夜奔走，精神紧张，忽尔愁闷，忽尔开颜，有时寝食皆废。1935年，正式开工后不久，迭遭各种困难，好像全盘计划都错了，弄得坐立不安，我们正忙变更施工计划时，外间的闲言闲语就来了，说什么像这样做下去，哪里会成功？银行界的人听到了，更是为他们的放款担忧。正在这个时候，曾养甫忽然找我去南京谈话，他那时已调任铁道部次长。问明了详细情况以后，他正颜厉色地对我说：“我一切相信你，但是，如果桥造不成功……你得跳钱塘江……我也跟你后头跳！”他大概是受了“上面”督责，说他用人不当，因而发急了。我听了一声不响，匆匆地赶回杭州。后来知道这种逼人的方法，曾养甫是惯用的，但我当时却很激动，心想“你看吧！”

    我母亲那时在杭州，对我说：“唐僧取经，八十一难，唐臣（我的号）造桥，也要八十一难，只要有孙悟空，有他那如意金箍捧，你还不是一样能渡过难关吗，何必着急！”果然，造桥的八十一难，就这样渡过来了。那时的孙悟空就是我们全体队伍，如意金箍捧就是科学里的一条法则：利用自然力来克服自然界的障碍。比如，利用钱塘江的水来克服钱塘江的流沙。现在来简单说几个“难”。

    关于打桩。正桥桥墩是以木桩为基础的，因为钢桩谈不到，混凝土桩这样长的有困难，而木桩却是最轻而又最便宜的。这种长木桩是全桥上的唯一美国货。每墩用桩160根，每桩长度大约30米。但是，江底泥沙有41米深，而桩长是30米，桩脚到石层时，桩头就在江底下面11米多，如何能把这长桩“埋”进江底，而在桩头上还留有这11米的泥沙覆盖层呢？而且，打桩时，江上茫茫一片，没有其他建筑物，这桩的位置如何能准确呢？这就要靠特别制造的工具设备和测量施工的技术了。当时包工康益特别制造了两只打桩机船，每只能起重140吨。不料头一只在上海造好，驶进杭州湾时，在大风中触礁沉没了。等第二只机船到时再打桩，不料打得很慢，因为泥沙层太硬，打轻了下不去，打重了，桩就断了。那时一昼夜只能打一根，全桥九个墩有桩1440根，这如何得了呢？后来研究出用“射水法”，并改进了技术，一昼夜能打30根，这才把这道难关渡过去。

    关于“围堰”。原来计划，有三个桥墩的沉箱，因恐水浅，不用浮运法而用围堰法就地浇筑。这就是用一根根的“钢板桩”打进江底，做成一个圆形的围堰，把围堰内的水抽干，或在围堰内填土筑岛，然后在围堰内做沉箱。但是靠南岸的两个围堰，钢板桩才打完，就遇到钱江发水，江流湍急，江底流沙被水日夜冲刷，愈刷愈深，钢板桩就倒塌了。这才知道，钱塘江的冲刷果然厉害。这两沉箱的围堰法失败了，改用浮运法，固无不可，因为经过这次对围堰的冲刷，江底已加深不少，足够沉箱吃水；不过，这倒塌到江底的钢板桩，却成为阻挡沉箱工作的障碍物。钢板桩是一根根地连锁在一起的，现在纠缠一团，半埋沙中，如何能把它们全部拔出来呢？后来经过很多麻烦，才克服了这个难关。

    关于沉箱，这里难关最多。沉箱是长方形的钢筋混凝土的结构，长约18米，宽约11米，高约6米，重600吨，它是在岸上做好的，这样一个庞然大物，如何能从岸上运到江中的桥位去呢？最便宜的办法是在江边挖一船坞，关上闸门，将坞中的水抽干，在里面做好沉箱，然后开门放水，沉箱浮起，就可拖出去了。不料钱塘江江底是流沙，岸上挖土不多也遇流沙，继续再挖，流沙即和水涌入，越挖越多，纵然船坞挖成，里面的水也永远抽不干了。这是开工后的第一个挫折。不得已改用“吊运法”，将沉箱排成一线，两旁各筑轨道一条，临江的一头，用木桩排架，将轨道伸出到江中深水处，形成一座临时码头，再制造“钢架吊车”一辆。在轨道上行驶，把沉箱整个吊起来，搬运到排架尽头，然后放入水中，以便浮运就位。这个方法的优点是一套机械设备，可以浮运很多沉箱，一个下水了，吊车回去，再运下一个沉箱。沉箱在轨道上移动时完全受机械控制，进退快慢，操纵自如，甚至沉箱下水以后，还可吊起来检查修理。但是，由于初次尝试，在实行这个吊运法时，又遇到很多困难：（1）沉箱的临时码头是两行木桩排架组成，排架之间为沉箱下降入水处，需要一定深度的水，但两旁排架的木桩，在这样深水中，两桩间的土就被冲刷淘空，而且愈刷愈深，影响排架承载力。（2）沉箱太重，悬挂在吊车中时必须四角平衡，当吊车移动时，速度要有限制，否则如沉箱稍有倾斜，吊车即有倾覆危险。（3）沉箱在码头上降落时，原想用人力转动“螺旋机”，不料沉箱太重，转动失效，临时更换一个有钢珠轴承的特制螺旋机，并改用电力推动，费了不少时间才成功。

    沉箱离开码头，浮到桥址后，用铁链缆索接到六个3吨重的大铁锚上，分列前后左右，使其定位。浮运沉箱时需要利用潮水，顶托江流，以免它走得过快，但沉箱就位后，就要遇到落潮，这时江水与潮水同一方向，沉箱受其合力冲击，铁索及铁锚就不易支持了。

    在开始浮运时，由于缺乏经验，遇到许多挫折，有一个沉箱，从码头“出笼”后，才到桥址，未能控制，漂到下游闸口电灯厂，赶忙设法拉回桥址，正把它沉到江底时，遇到大潮，铁链切断，沉箱浮起，又漂到上游的之江大学，而且在潮退后，陷入沙土中，费了大事再拖回桥址，装上设备，使之下沉，不料忽来大风雨，沉箱竟拖带铁锚，往下游浮走，而且越走越快，等到追及时，已到离桥4公里的南星桥，将渡船码头撞坏，当时江上汽轮，齐来协助，共用24只汽轮，才把沉箱拖回桥址，不久又遇大潮，捆箱缆索松断，就像裤腰带松下一样，沉箱又浮起走动，漂到上游离桥10公里闻家堰去了，落潮后深深陷入泥沙层，这次可不像上次的搁浅，用了许多的方法，才把沉箱浮出，再拖回桥址，在四个月内，沉箱如脱缰之马，乱窜了四处之多，外界不明真相，说钱塘江果然厉害，桥墩站不住，东西乱跑，甚至认为有鬼，要包商烧香拜佛！后来改进了技术，并用10吨重的混凝土大锚，代替了铁锚，沉箱就不再乱跑了。

    沉箱就位后，慢慢降落江底，但沉箱下面的流水，因沉箱渐近江底而增加速度，因而加剧了江底的冲刷，沉箱下去就放不平了，如果倾倒，无法补救。后来在江底预先铺上一层很厚的用树枝编成的“柴席”，以便防止冲刷，沉箱才能平稳就位。但是，沉箱下沉时，要在箱内把柴席切除，也是困难工作。沉箱通过泥沙层，就要和160根木桩的桩头相遇，有三个桥墩的沉箱，因江底冲刷过甚，需要比设计多下沉3米，然而木桩已经打好，桩头顶住沉箱盖，沉箱如何能下降呢？这又是一个难题，不得已只好在沉箱里，把这160根桩的桩头，逐一锯掉，费了很大事。沉箱内挖土，本来是用人工的，但箱内容人有限，而且在高压空气中工作，效率很低，因而沉箱下降很慢，一昼夜只能下去15厘米，后来加用“喷泥法”，经过多次失败才成功，一昼夜竟可下降1米。

    关于钢梁。钢梁是在英国制造，拆散后运来杭州拼装，然后架上桥墩的。问题在如何拼装，如何架上去。普通方法，对小桥则是河中搭架，在架上拼装，或用起重机，整孔吊装；对大桥则用“伸臂法”，从岸边装好的一孔，把钢梁拼好伸出墩外，逐步伸到迎面来的钢梁。在钱塘江，伸臂法是不适用的，因为要等桥墩先好，才能装梁，不能同时并进；而且桥墩完工要有一定次序，钢梁才能从两岸逐步伸入江心，但在赶工时，各墩争先完成，这次序就被打乱了。在钱塘江，用的是“浮运法”，利用潮水涨落，将拼装好的整孔钢梁，船运到两个桥墩之间，降落就位。只要邻近两墩完成，就可架一孔梁，不管桥墩的地位何在。方法是好，但困难也多。（1）要尽快将钢梁一孔孔拼装好，储存起来，一遇有两个邻近桥墩完成，就马上浮运一孔。这就需要一套既灵活而强度又高的机械设备，能把装配好的整孔钢梁，抬起搬动，从装配场搬到储放地，浮运时再搬到江边码头，然后上船。每孔钢梁长67米，宽6.1米，高10.7米，重260吨。搬运这样一座杆件组成的钢结构，最大问题在防止杆件的扭曲。因而特别制造了一种“钢梁托车”，可将钢梁托起，在轨道上搬动。这种托车是经过多次试验才成功的。（2）水上浮运钢梁时，需要特制的木船两只，连在一起，上有塔形木架，顶托钢梁的两个支点。两船有水舱，用储水多少来控制船身的升降。浮运时要趁每月的大潮，因为涨潮时不但使船顶起钢梁，脱离支架，而且潮水顶托江流，也增加船行的平稳。钢梁运到两墩之间，候潮一退，即可安然落在墩上。所有这一切动作，都要安排得非常准确，需要钢梁和桥墩两方工作队伍充分协作，才不致错过这个潮水涨落得最大的机会。因此，每月潮汛，便控制了施工程序，必须尽一切可能，来保持这个程序，程序不误，工期才有保证。（3）浮运钢梁时，要注意几件事：第一是由于设备尺寸的控制，能够利用潮水涨落的水位，上下不过1米左右，故江水深浅，要时时探测；第二是潮水涨落的钟点，要推算准确，依此来配备人手和工具，以免错过机会；第三是桥墩上承托钢梁的支座和钢梁两端坐落在桥墩的底板，都有预留孔眼，以便钢梁落到桥墩时，可用螺栓扣紧，这上下孔眼全凭事前测量准确，才能一拍即合，可让螺栓通过；第四是浮运工作，危险性很大，如江面不是风平浪静，则有颤动、碰撞、倾斜、漂流、搁浅等事故的可能。

    浮运要有一定深度的水，这对靠岸的两孔钢梁说来，是成问题的，幸而靠北岸的那一孔，因地处钱塘江转折的弓背，江底较深，“浮运法”居然成功了。但南岸水浅，且有淤塞现象，那里的一孔钢梁就要用其他方法。这就是在江底淤塞得高出水面的半孔，用“搭架法”安装，而在别一半孔有水的地方，用“伸臂法”安装。有水的地方，虽然浅，仍不能搭架，是因江底冲刷的缘故。这两个方法本身都不困难，问题是要变更计划，因在做计划时，这边江岸并未淤塞。而且钢梁杆件是预备全部在北岸拼装的，现在就要把这一孔的杆件，特别运来南岸了。因此种种原因，这南岸一孔的安装，比较费时。但当安装开始时，那靠岸桥墩的沉箱，也刚刚开始，等到桥墩竣工时，钢梁正好伸臂到来，这种水到渠成的合拍动作，补救了这个方法的缺点。

    关于引桥，问题不大但也有挫折，耽误了时间。北岸引桥桥墩，有两个用“开顶沉井”，因下面土质较有黏性，不像流沙，不怕挖不干净，就不需要高压空气的沉箱了。但沉井下降时要时刻保持它的垂直度，以免倾斜，这在“气压沉箱”可用空气压力将箱顶起校正，但在“开顶沉井”，就比较困难了。南岸引桥，有一个桥墩用钢板围堰“打桩法”，桩长30米，打到石层时桩头埋入地下10米，石层上面覆盖层，与江中一样，都是流沙，因而打桩时也有不少困难。

    关于工伤事故，我在写《钱塘江桥》附录《钱塘江桥工程记》一文中说：“而在施工期间，更有东亚公司监工王贤良，机匠袁明祥，工人王听元、陆才明等四人，康益洋行工人王庆林、鲍文龙等60余人，皆因公忘身，遇难殉职。”实是说得太简单了，未把工伤和事故分清楚。从表面看来，这样多人遇难殉职，总该是因为正桥用了气压沉箱，工作太不安全，以致伤亡惨重了，因而社会上就有这样揣测，那是很自然的。（见曾宪英同志写的《海军军事劳动生理学》1961年版，28页；刘世杰同志写的《劳动生理学》1962年版，172页；张崇义同志编的《海军卫生勤务学习参考资料》1960年第10期，43页；《中华医学杂志》1955年41卷，111页，龚锦涵同志文，等等。）由此而引起的一切影响，实际应当由我负责。《工程记》中所述“遇难殉职”的人，就是如上所说，分为两类，一是提到姓名的，就是施工中因遇险而殉职的。一是未提姓名的，就是因一次翻船交通事故而殉职的，所有以上两类殉职事故的经过，都有详细档案，现存上海铁路局。

    其他，以前造桥，总有迷信传说，钱塘江上造桥，当然也不会免，就在工程紧张、迭遭挫折的期间，外间渐有谣言，后来谣言传开，迷信的话也来了，甚至利用迷信来敛财的也出现了。1935年春间，上海老西门一带忽然传说，杭州造桥不成功，要摄取儿童灵魂去祭江，但如挂上护身符，就可免难，每张符卖钱多少，一时盲从者颇多，卖符生意大好，后来桥工处知道了，商请上海市政府取缔禁止，谣言才算严息。那张符上的话，令人不解，抄录如下：“石工石和尚，做工找地方，不关小儿事，石匠自家当。”

    上述种种困难，有的属于一时事故，如打桩机船沉没，60多人因船翻不救，等等；有的属于自然界障碍，技术上难以克服，如江底流沙被冲刷的严重现象，石层见水软化，等等，引起基础设计施工的一再变更；但更多的是因要赶工而造成的，所有这些难关，都得闯过，而也终于闯过了。但是，更大的难关还在后面。那就是在抗日战争爆发以后。

    战起桥成

    1937年7月7日，日本帝国主义者在卢沟桥掀起了对我国的全面侵略战争，全国人民奋起抗战。侵略凶焰很快延及上海，引起“八一三”战火，杭州大为震动。8月14日，日本飞机初次空袭南京、上海，并轰炸了钱塘江桥。当时我正在从北岸数起的第六号桥墩的沉箱里面和工程师及监工员商量问题，忽然沉箱里的电灯全灭了，一片黑暗，事出仓促，大家不知所措。原来沉箱里的电灯照明和高压空气，都从上面机械进来，也都是从来不缺的。久于沉箱工作的人，也就下意识地把它们连在一起，当作一件事，电灯一灭，好像高压空气也出了事，而没有高压空气，江水就要涌进来，岂非大家都完了吗？当时来不及思索，大家都恐慌起来，就像大难临头了！幸而一两分钟内并无事故，大家稍稍镇定，才想起电灯和高压空气是两回事。又过了几分钟，果然仍无动静，大家这才放心，就在黑暗里静候消息。半点钟以后，电灯居然亮了，大家重见光明，真是喜难言喻。随即有人下沉箱来送信，说电灯发生过障碍，现在没事了，叫大家照常工作。我跟着出沉箱，到外面一看，很奇怪，一切工作都停了，到处看不见人，整个江面寂静无声，只有一位守护沉箱气闸出入口的工人在那里。他对我说：半点钟前，这里放空袭警报，叫把各地电灯都关掉，说日本飞机就要来炸桥，要大家赶快往山里躲避。接着果然日机三架，飞来投弹，但都投入江中，并未炸到什么东西。现在飞机走了，但警报还未解除。刚才某监工来了，就下去给你们送信。我这才知道战争威胁已经来到大桥了。我问他，你自己为何不躲开？他说：这么多人在下面，我管闸门，我怎好走开呢。这位工人坚守岗位，临危不避的忘我精神，我至今仍然感念。这次日机的空袭，是江浙一带的第一次，而我恰好在钱塘江水面下30米的沉箱里度过，也使我永志不忘。

    桥工未完，抗战已起，这真急坏了人。铁道部和浙江省政府都严令加速赶工固不必说，就是桥工处全体职工，在既痛恨日本军阀而又愤恨政府无能的情绪下，也都要贡献自己最大的力量，尽快将桥建成。工地上几家包商，除康益外，都是本国公司，而康益的职工，也几乎全是本国人，大家心同此理，都愿和桥工处同人一道，加倍努力工作，表示爱国热忱。于是桥工处和各包商重定施工计划，争取于下月内通车，一切施工程序，以此为目标，多费工料，在所不惜。

    这时，全桥工程，已近尾声，但有一极大难关，阻碍前进，这就是江中心第六号桥墩的下沉工程。这座桥墩最高，从顶到底计达34.5米，下面没有木桩。很不幸，这座桥墩正好在江底石层的斜坡上，在墩底沉箱的范围内，坡面高低相距达8米半之多，这本不是沉箱所应安置的地方，但在大桥设计时，钻探资料不足，以致估计错误。幸而早在这墩开工之前，就已想到这个问题，因而在墩底四周，打了14个钻孔，这才发现石层倾斜得严重。但桥墩位置已经来不及改了，只好在纠正倾斜的技术上打主意：一种办法是，在石层低的地方，打进短桩，使桩头与石层高处取平；另一办法是，在石层高的地方开凿，凿到和低处取平。然而这两种方法都非常困难。先是想在浮运沉箱以前，打进长短不一的钢筋混凝土短桩，并且特制了30米长的钢管送桩，来把这些短桩送到石层。然而打入36根后，送桩损坏，被迫停工。后来才又决定用第三种办法，那就是在沉箱里工作（最大气压达到三个大气压），把石层高的地方凿低，低的地方用混凝土基桩垫高。这种混凝土基桩的做法是：在气压沉箱工作室内，用千斤顶，将1-1.5米长的短钢管，分批顶着，随顶随焊，将短钢管接长，等全长顶到石层后，再用高压水加压气，冲出管中泥土，然后浇入混凝土，成为基桩，然而这也困难重重，直到上述第一次空袭警报的那一天，还有个重要问题未解决，要我决定，因此我那天才又进了沉箱。问题解决后，沉箱里的石层取平工作，于8月18日完毕。这时上面的桥墩也已快到墩顶，于是沉箱里赶快封底，墩顶上赶快做桥座，上下并进，到9月11日晚，全墩工程完竣。

    我第一次下沉箱是为了要解除心头上一个疙瘩。上面说过，大桥有九个桥墩是筑在木桩上面的。施工方法是先打木桩，然后下沉箱和筑墩身，同时并进。打木桩时，全靠测量定位，桩打下后，水面上一点痕迹也没有。如果沉箱入土，下到桩头，一检查，一排木桩不见了，这便如何得了？这并不奇怪，因为沉箱下沉时，如果歪了一点，到达桩头时，位置就不正了，而打桩时，如果桩脚遇到什么东西挡路，稍微偏了一点，桩头就不在其位了。这沉箱和160根桩头，如何能恰巧“奇双会”呢？按照桥墩设计，每根桩都有它的担负，少了一根，这担负就转嫁到别的桩上，因而增加对石层的压力，而石层又不是很好的，我经常为此事担心，每一沉箱下到桩头，我定要看看施工报告，并且要详阅160根桩头的位置图，才觉放心。有一天想去查点一下，因此我就下了沉箱，边看边数，果然160根，根根俱在，这才完全解除了疙瘩。当时我暗想，我们大桥的测量和打桩工作，真是做得精确，大桥就靠这样认真地工作，才得完成。这九个桥墩的桩头位置图，现在都保存在大桥技术档案里。

    安装在第六号桥墩上的左右两孔钢梁，早已拼装好，储存待用了。桥墩快完时，即加紧准备浮运，等候潮汛。到了9月19日（农历八月中秋）这一天，桥墩上桥座的混凝土，经过八天的凝固，已经够结实的了，就将桥墩北面的一孔钢梁装上。9月20日，趁着潮汛，又把桥墩南面的一孔钢梁装上。两孔钢梁的安装，只隔一天，而且离桥墩的最后混凝土浇筑，只有八天，这在桥工上是少见的，也是大桥作业的上下并进、一气呵成的最高峰。

    当然在这第六墩的工程上，是费了较大的人力和物力的，机械设备也用得比其他各墩多。比如，工人进出沉箱所需的气闸，其他各墩都是一墩一闸，而在第六墩，就用了两个，因为进出沉箱的工人加多了。

    为了赶工，钢梁上部的钢筋混凝土公路面，原来是等钢梁架上桥墩才动工的，现在因为第六墩最后完工，就在它左右的两孔钢梁上，预先将混凝土路面所需的木模及钢筋安装好，等钢梁一上桥墩，立即在木模内浇筑公路面的混凝土，很快就和其他十四孔已经做好的公路面接通了。钢梁下部的铁路轨道，也是一样，钢梁才装上桥墩，就进行铺枕木钉钢轨的工作，很快也和其他十四孔已经做好的铁路轨道接通了。这样，在1937年9月26日清晨4点，我们终于看到一列火车在大桥上驶过了钱塘江。“钱塘江造桥”果然成功了！造桥时间两年半！大家欢声雷动，相互庆祝，庆祝这个工程技术上的新成就。大家也相互慰劳，特别慰劳所有在事的员工，尽忠职守，勤奋将事，终于建成了这座“江无底”的大桥！

    当“八一三”上海抗战开始时，江中正桥桥墩，还有一座未完工，墩上两孔钢梁，无法安装。然而燎原战火，则已迫在眉睫，整个大桥工地，已经笼罩在战时气氛之中。所有建桥员工，都同仇敌忾，表示一定要大桥早日通车，为抗战做出贡献。奋斗结果，大桥在一个半月的极短时间内，居然能通车了。大家在欣慰之余，都不由地想到，大敌当前，这一个半月的宝贵时间，是如何赢得来的呢？这是上海抗战的将士，屹立敌前，坚决抵抗，不让侵略凶焰立刻蔓延到大桥工地的结果。钱塘江大桥的建成，也应感谢那些英勇抗敌的将士。

    日本飞机于8月14日炸桥后，就常来骚扰，有时是侦察，但更多的时候是轰炸，目标就在江中的工程。轰炸结果，只是炸坏了一些岸上的工房，里面的图纸和钻探土样都有些损失，但大桥本身，始终未被炸中。这里有几个原因：首先是沿着大桥过江轴线，我们军事部门在北岸山上架设了高射炮，日本飞机来轰炸，如想击中，就要顺着轴线飞，而这正好是在炮火方向的射程以内，因而逼着它们换个方向飞行，但是，换了方向，要想在飞行路线和大桥轴线的交叉点上，正好投中，那就异常困难了。其次是，在大桥公路路面筑好后，本可通行汽车和行人，但军事部门却不让通车，而且还要在公路面上堆积很多障碍物，表示出尚未完工的样子，来迷惑敌人；火车过桥也限制在夜间，还要熄灭灯火，以防敌人侦察。结果是，敌机来时，架数不多，好像是骚扰性质，并非大举炸桥。再其次，那时日本飞机的装备和技术也不高明，还没有新式瞄准器。

    同时，我们也准备了大桥被炸中的善后设施。如果炸弹威力不大，它就会首先在钢筋混凝土的公路面上爆炸，对下面的钢梁结构的损害较小，只要钢梁不被炸断，总还可以修理。这也是双层式联合桥的一个优点，上层的公路面，成为下层铁路面的一个保护层。如果大桥钢梁竟被炸断，而且坠落江中，怎么办呢？上文说过，正桥钢梁十六孔，各孔跨度一律，遇到任何一孔被炸，就可用储备的一孔补上。但这储备钢梁，因限于经费，并未购置，事后想来，殊为失算。权宜之计，只有将靠岸的一孔钢梁，浮运到被炸的桥孔，然后在靠岸处，架便桥通车。

    大桥如果被炸，必须修理，但修理要机械设备，而这些都是承包工程的包商所有的，大桥完工后，包商就会将所有设备撤走，这又成为迫切问题了。后来和康益协商，订立条款，要他把所有机械设备，除与修桥无关者，全部留下，以做准备。经过这一番布置，桥工处就拟订计划，来应付一切可能发生的事故。

    这时大桥虽已通行火车，但上层公路面，仍在进行收尾工程，如人行道旁的铁栏杆和铁柱上的铜灯。后来铁栏杆虽已全部装好，但铜灯却只有一部分完工。此外，在北岸引桥范围内，原拟造一大桥展览馆，并兴建桥边公园，从事绿化工作，但也只有开端，而被迫停止。这时，战火已经日益逼近杭州了。

    工人伟绩

    钱塘江桥施工，采用当时通用的资本主义包工办法，招商投标承办。这对桥工处说来，可以利用包商的机械工具设备，不必自行置办；又不要自办施工所需的零星材料，只提供大宗材料，如水泥之类就行了；此外更不要自行招雇工人，免去各种劳资纠纷，确实是一种最省事的施工办法。但是省事虽然省事，这却造成机会，让包商来剥削桥工处和工人，特别是剥削工人。据统计，在钱塘江桥施工的两年半时间内，共用了703538个工作日。一般工作时，每天约有770人，最紧张的时候，达到每天950人。所有工人均由各包商自行招雇管理，桥工处不需稽核，因为付包商的工款，是根据工作量而非根据人数的。

    桥工处和工人虽然没有任何直接接触，但间接地也了解到工人受包商剥削，生活穷困的情况。那时在反动统治下，经济萧条，失业工人遍地皆是，特别是土木工人，有季节性，能够来杭州参加桥工，就算难得，因而工人们的待遇是极其微薄的。只有在水下沉箱里工作的人，工资较高，然而其危险性亦大。我当时每听到我们监工人员提到工人们的困苦情状，也深表同情，然而爱莫能助，只有在眼看到不合情理的事时，批评包商一下，他们尽管口头接受，实际效果不大。

    工人们的劳动确实是伟大的。桥工不比一般建筑工程，不但是在水上、水下工作，处处都有危险，而且全部是露天进行的，不管风霜雨雪，都得工作。再加上赶工要求，要把两年半的工期缩短为一年半，我们逼包商，包商就逼工人，种种压力，最后聚集到工人们的身上。就在这种压力之下，钱塘江桥的工人们发挥了集体智慧、集体力量，胼手胝足，战胜种种困难，终于完成了这个所谓不可能的“钱塘江造桥”的工程。

    工人们不仅付出了巨大的劳动，而且提供了不少技术改革意见。钱塘江的地质水文有很多特殊现象，尽管设计之初做过周详的调查研究，但在实施工程时，总会遇到难以估计的自然变化。这种变化，不是亲历其境的施工工人，是很难以理解的，不理解就一定遇到阻力。钱塘江桥许多技术措施，属于尝试性质，特别在桥墩的基础工程上，其所以能尝试成功，就靠工人们参加的创造发明。比如正桥打桩，是用“射水法”才成功的。在这新的方法里，工人们就提出了不少好意见，后来正是靠了这些意见，才能每天打下30根桩的。又如，两个围堰倒塌，所有钢板桩纠缠在一起，半埋沙中，也凭工人们设法，把全部钢板桩拔出来的。又如在岸上搬运600吨重的沉箱，起初是利用绳索来牵动钢架吊车，后来又改为人工摇转轴轮，就是工人提议的。又如，浮运沉箱就位时，常因捆箱铁索和铁索下的铁锚出了事故，以致沉箱突然浮走，后来由工人们想出更好的牵索下锚方法，其余的沉箱才个个听话了。像这样的创造性意见和办法是举不胜举的。

    更应大书特书的，是1937年抗日战争发生后，工人们发扬爱国主义精神和发挥了无比的冲天干劲、夜以继日地加速赶工。他们说，一定要把桥完成，支持上海的抗战。果然，在一个半月的时间内，他们履行了誓言，完成了大桥，让火车通过，支援上海继续抵抗敌人侵略，达两个多月之久。这次赶工，上有敌人飞机轰炸，艰苦更异于平时，他们不怕牺牲，表现出工人阶级的大无畏精神。

    开桥炸桥

    1937年11月16日下午，我正在桥工处（那时已迁至市内西湖饭店），忽然有位客人来访，说是南京来的，有机密要公面谈。他先见了罗英，但罗英当晚要离杭赴兰溪，故来见我。见面后才知道他是南京工兵学校的丁教官。他说：奉了命令，因敌军逼近杭州，要在明日炸毁钱塘江桥，以防敌人过江。炸桥所需的炸药及电线、雷管等材料，都在外面卡车上。说着就取出公文给我看，原来是军方命令，说明要桥工处协同办理，并限于明日完成，要我会同丁教官于事后具报。我看了大吃一惊，想不到军事演变得如此之快，因为从报上看，战事离此并不太近，为何要立即炸桥？我向丁教官说：桥工处是归铁道部和浙江省政府会同管辖的，现在铁道部并无炸桥命令，至少也要有浙江省政府命令，我才能办到；既然你有军方命令，那么，我们一同去省政府，候省主席决定再说。那时浙江省主席是朱家骅，我和丁教官把情况对他说明后，他也觉得这时炸桥太早，而且杭州撤退事务还未办完，铁道部方面也正需用大桥，因和丁教官商量延迟几天再说，南京方面由他负责去解释。丁教官说，炸桥很不简单，并非说炸就炸，现在延迟几天固无不可，但若等到最后再办，那就来不及了。朱说：技术问题，我管不了，总之，桥不能马上就炸，但也要有妥当办法，让丁教官最后能交差，不致误事。

    我和丁教官回到桥工处，会商办法。原来丁教官拟订的计划是要炸五孔钢梁，使它们全落江中，但我们认为这还不够，因为仅炸钢梁，而不同时炸桥墩，敌人还容易设法通车。于是告诉丁教官，当我们做大桥设计时，已经考虑到这个毁桥问题，故在靠南岸的第二个桥墩里，特别准备了一个放炸药的长方形空洞，应当连这个桥墩一并炸去，才算彻底破坏。丁教官当然同意，并说，你们想得真周到，不过造桥时就预备了放炸药的地方，这也算是不祥之兆了。同时我们又告诉了教官，如炸钢梁，炸药应放何处，才是要害所在。根据丁教官估计，炸这一座桥墩和五孔钢梁，需要一百几十根引线接到放炸药的各处，而完成这项工作，至少需要十二小时，若等到敌人兵临城下，再来施工，那就万万来不及了。但军事变幻莫测，哪能在十二小时以前就准确知道必须炸桥呢？如果真能有十二小时的从容工作的时间，那么就一定显得是炸桥太早了。大家考虑再三，最后决定办法如下：先把炸药放进要炸的桥墩的空洞内以及五孔钢梁应炸的杆件上，然后将一百几十根引线从每个放炸药的地方，通通接到南岸的一所房子内，作为炸桥准备，目前工作，到此为止；等到要炸桥时，再把每根引线，接通雷管，最后听到一声令下，将爆炸器的雷管通电点火，大桥的五孔一墩就立即同时被炸了，预计将所有引线接通雷管，至多只要两小时时间，这就不会贻误军机了。根据这个办法，丁教官和带来的人就要在南岸桥边守候，一直等到炸桥后，才能离杭交差。在得到南京许可上述办法之后，丁教官就带领来人行动起来了，桥工处也派人协助。为此忙了一通宵，到17日清晨，这个埋放炸药的工作才全部完毕。在进行接线工作时，火车照常放行，但预先通知，从今以后，不许在过桥时加煤添火，更严禁落下火块，并说明这是军事秘密，不得泄露，因为恐怕有人知道桥上有了炸药，引起惊慌。

    就在11月17日埋药完毕的这天清晨，我忽然接到浙江省政府命令，叫把大桥公路立即开放通车。大桥公路早在一个多月以前就已全部竣工，只以预防敌机空袭，尚未开放，现在何以忽然又叫通车呢？原来杭州三廊庙到西兴的过江义渡，平时每天总有一两万人来往，上海战事爆发后，过江的人更多了。渡船本来就不够用，再加时遇空袭，不免损坏，这渡江交通就更难维持。不意在16日，渡船又因故沉没了一只，以致很多人江边待渡，而且愈聚愈多，情势严重。迫不得已，省政府才决定开放大桥公路，也顾不得空袭问题了。大桥公路开放后，17日这一天过桥的人真多，从早到晚，拥挤得水泄不通，可算钱塘江上从未有过的最大规模的一次南渡。同时，还有很多人，故意在桥上走个来回，以留纪念，算是“两脚跨过钱塘江”（杭州旧时谚语，用来讽刺说大话的人，因为这是从来“不可能的”，也竟然做到了）。这消息传遍杭州，来的人更似潮涌。可是，就在这大桥公路开放那天的前夜，那炸桥的炸药就已经埋进去了，所有这天过桥的十多万人，以及此后每天过桥的人，人人都要在炸药上面走过，火车上桥也同样在炸药上风驰电掣而过。开桥的第一天，桥里就先有了炸药，这在古今中外的桥梁史上，要算是空前的了！

    到了12月初，战事更逼近杭州，眼看大桥是保不住了，我们就想到，一旦杭州失陷，虽然大桥可以预先破坏，但敌人一定要修理，那时如还有留下的修桥工具，这不正好为敌人所利用吗？我们费了不少事叫康益留下机械设备，这不是自搬石头自砸脚吗？当然，现在把它们搬走，也还不晚，但如康益的打桩机船，因吃水较深，现已无法迁避，这便如何解决呢？我为这事去见浙江省主席，那时主席又换了黄绍竑，他很爽快地说：到时把这机船沉没了就完了。可以对康益说，责任由政府负。后来这只机船就是这样解决的，因而大大地阻碍了敌人的修桥工作。

    战争越逼越紧，12月22日，敌人进攻武康，窥伺富阳，杭州危在旦夕。大桥上南渡行人更多，固不必说，而铁路上，因上海、南京之间不能通行，大桥成为撤退的唯一后路，运输也突然紧张。据铁路局估计，这天撤退过桥的机车有300多辆，客货车有2000多辆。第二天，12月23日，午后1点钟，上面炸桥命令到达了，丁教官就指挥士兵赶忙将装好的一百几十根引线，接到爆炸器上，到3点钟时完毕。本可立即炸桥，但北岸仍有无数难民潮涌过桥，一时无法下手。等到5点钟时，隐约间见有敌骑来到桥头，江天暮霭，象征着黑暗将临，这才断然禁止行人，开动爆炸器，一声轰然巨响，满天烟雾，这座雄跨钱塘江的大桥，就此中断。

    在大桥工程进行时，罗英曾出过一个上联，征求下联，文为：“钱塘江桥，五行缺火。”（前面四字的偏旁是金、土、水、木）始终无人应征，不料如今“火”来，五行是不缺了，但桥却断了。

    大桥爆炸的结果是：靠南岸第二座桥墩的上部，完全炸毁；五孔钢梁全部炸断，一头坠落江中，一头还在墩上，一切都和计划所要求的一样。显然，敌人是无法利用大桥了，要想修理，也绝非短期所能办到。

    桥工处于11月中旬开始全部撤退至浙江兰溪，办理结束。桥工处的一切结束事务中，大家认为最重要的是完成大桥竣工图。那时一般工程只有设计图、施工图而无竣工图。竣工图表示所做工程的实际情况，对重大工程，是最宝贵的档案资料。比如，大桥九个墩，每墩有木桩160根，在设计图上，这许多桩的位置，都是按理论要求而指定的，但实际打桩结果，不可能尽如理想，这就要求对每一根桩都测量定位，留下记录。这种测量工作，要在高气压的沉箱中进行，上面已经说过了。这个记录就是每一墩的打桩竣工图。同样，十五个桥墩的沉箱下降深度，设计要求是一个尺寸，但实际工程结果又是一个尺寸，这都要详细记载于十五个沉箱的竣工图中。大桥全部工程，不分大小，不论在陆上或水中，都要有这种竣工图。抗战爆发后，大家忙于赶工，对几项最后完工的竣工图无暇及此，因而要在兰溪补办。同时，还有一些工程报告，也要趁这时赶完，免得人手散了，不易追补。

    正在我们办理结束的时候，铁道部的湘桂铁路局因在广西省修建新铁路，就向桥工处调用大批的工程技术人员。总工程师罗英被任为湘桂铁路副局长，于是就把这大批人带往桂林去了。桥工处于1934年成立后，每年暑假前，都分函各大学，请介绍工科毕业生来处就业，经过工作中训练，这批人都能逐渐各展所长，成为造桥人才。此外，桥工处还于每年暑假中，招收各大学工科的三年级学生，来处观摩实习两个月，每天早晨听课两小时。他们中的很多人，后来也参加了各地的桥梁工作。

    1938年春，桥工处从兰溪迁往湖南湘潭，因为这时在北方的唐山工程学院撤退至湘潭复课，而我又兼任该院院长之故。这时桥工处员工经过一再疏散，所余寥寥无几。这年秋天长沙大火前，唐山学院又迁往湘西杨家滩。到1939年年初，又迁往贵州平越县（今福泉县）。到了平越，桥工处只剩下三个人了，一个是我，一个是银行稽核，再一个是帮同保管公物的监工员。这套公物计十四箱，包括各种图表、文卷、电影片、相片、刊物等，都是大桥最重要的资料。（这套电影片，是一部比较完整的工程教育影片，长约2500米，记录了所有特殊工程的全部施工细节；拍摄时，现场成了摄影场，工人变成演员，而我和一位工程师就充当了导演。）这十四箱资料，我从杭州带到平越，饱经风霜，遭遇到多次敌机空袭，但幸而保存得完整无缺。后来我往贵阳、重庆，又回到杭州，它们都一直跟着我，最后到移交给上海铁路局时为止。

    1942年春，我离开平越往贵阳，接任那时交通部的桥梁设计工程处处长；1943年春往重庆，担任新成立的国营中国桥梁公司总经理。这两个机构都是为了当时和战后的桥梁事业的发展而成立的，但在那时环境下，都无法做出成绩。只有一点还值得提一提，那就是这两个机构和钱塘江桥工程处一样，都想逐步形成一个专门的桥梁组织，先从充实人力着手。因而，在这三个桥梁组织内，就我所知的就有：曾任武汉长江大桥总工程师的汪菊潜，曾任南京长江大桥总工程师的梅旸春，曾任郑州新黄河桥总工程师的赵燧章，曾任南昌赣江大桥总工程师的戴尔宾，曾任云南南盘江公路石拱桥（世界上跨度最大的）总工程师赵守恒，曾任南京长江大桥副总工程师的刘曾达等都负责修建大桥的；还有在设计研究和教育工作中对桥梁事业起推动作用的，如李学海、顾懋勋、李洙、胡世悌、王同熙、王序森等都各有贡献；至于在以上各方面有过同样成就而我因失去联系不知其详的，就无法列举了。

    战后修桥

    1946年春，我回到劫后的杭州，随即接到交通部命令叫我充实桥工处，准备修桥。当时的钱塘江桥是什么样子呢？在日本侵略军占据钱塘江两岸后，开始几年，他们还无暇修理，直至1940年9月起，才在坠落江中的五孔钢梁上，架设军用木桥面，先接通公路，行驶汽车。从1943年年底起，才着手修理炸毁的桥墩及钢梁，到1944年10月竣工，才通行火车。他们的修理，完全是为了临时军用，故一切因陋就简，草草了事。我们回到杭州，立刻对全桥做了详细勘测，才知道破坏过的桥墩钢梁，情形异常严重，现在虽然通行火车，但速度严格限制，若不及早彻底修理，势必发生危险。

    先谈桥墩。靠南岸的第二座桥墩，因顶部炸得精光，而江底又淤高，日本人就在沉箱上打木桩，桩上筑桥墩。沉箱上下都有木桩，也是闻所未闻的。查阅日本人留下的施工图，他们所打木桩，并未根根都到沉箱，而是靠江底淤积抬高、泥沙填塞来着力，如果江底变迁，又有水流冲刷，桥墩将会坍陷。还有江中心的第五及第六号两个桥墩，破坏情况也同样严重。这两个桥墩不是我们撤退时炸伤，而是抗战期中为我方游击队所破坏，一个是在1944年3月28日，敌人修桥期间；另一个是在1945年2月4日敌人通车以后。两次破坏都很成功，据说是游击队于夜间偷渡至桥墩旁边，放下定时炸弹所爆破。检查结果，发现两个桥墩的墩壁，碎裂多处，敌人只是用墩中填沙和墩外加箍的办法，勉强维持，势不可久。

    关于钢梁，爆破的五孔虽已补接成形，装上桥墩，但所补杆件，都是普通碳钢，而非原来用的高级合金钢；只是连接用的铆钉是用日本制造的合金钢而已。此外，许多因被炸而扭曲的杆件，也未能全部矫正，以致钢梁强度大为削弱。甚至钢梁在桥墩上的支座，因原来辊轴炸飞，就用铁片垫托，以致钢梁不能因冷热伸缩而移动。所有这些都大大减低了钢梁的承载力。

    至于大桥上层的公路面，原来被炸的五孔钢梁，日本人在修理的时候，就已将上面的钢筋混凝土路面凿去，以便减轻重量，事后也未重铺路面，因而公路不通。所有这五孔以外的公路面和人行道，都残破不堪；人行道旁的铁栏杆，只余下北岸引桥上的几孔，其余全部不见，铜灯留下的更是无几，真是一片凄凉景象。

    桥工处复业后，赖当时浙赣铁路局的资助，逐渐充实力量，进行全桥修复计划。由于经费限制，修复计划分为两步：一是临时修复，接通公路，并加强铁路，只求临时维持通车，对于过分损坏的部分，即予以局部修理及加强；二是正式修复，将所有损坏的桥墩、钢梁和路面，一律恢复原状，并将因抗战而停顿的收尾工程，全部办竣。

    1946年9月起，开始进行修桥，在破坏过的五孔钢梁上面，铺设临时公路的木桥面，行驶单线汽车，两旁设临时木栏杆，对于完好各孔钢梁的杆件，加涂保护油漆。1947年3月1日，公路通车，恢复大桥双层路面的作用。由于损坏过甚，不但限制火车过桥速度为每小时10公里，汽车为15公里，而且汽车与火车，不能同时过桥。这时又对过桥汽车，征收“过桥费”，作为管理及维修费用。

    关于正式修复的设计与施工，由桥工处委托上述的中国桥梁公司上海分公司承办，总工程师是汪菊潜（那时中国桥梁公司还有重庆和武汉两个分公司）。正式修复中最困难的问题，和建桥时一样，仍然是正桥桥墩和钢梁。当时的计划是这样的：对于靠南岸的第二座桥墩，凿去上部墩身并拔除日本人打下的木桩，在下面沉箱上，另筑新墩。对于江心的第五、第六号桥墩，因墩壁破坏过甚，非彻底修理不可。但这是水下工作，而大桥上又要维持通车，因而上海分公司就创造出一种“套箱法”，来解决这些困难。对于其他桥墩，因可在水上施工，不需特殊措施。对于各孔损坏的钢梁，拟向国外订购合金钢杆件，将所有扭曲的碳钢杆件，全部换新。在拆换杆件时，也要维持大桥通车。

    “套箱法”的办法是：从桥墩两旁的钢梁上，吊下一个大套筒，将桥墩四面围住，下面落到墩底沉箱顶板，或卡在墩壁的斜坡上，由深度决定，上面高出水面，在套筒围绕桥墩所形成的夹层里，将水抽干，让工人下去修理墩壁。这个大套筒分为两节，下面是八角形钢筋混凝土的套箱，上面是有支撑的木板围堰。套箱悬挂在桥墩两旁的钢梁上，就像一个吊在空中的开顶沉井，放松悬挂套箱的钢索，让它降落到江底，然后在箱内挖土，使它下沉，直到下面的沉箱顶板，同时在套箱上面接长木围堰，形成套箱的引伸部分，这样，整个大套筒就共重约800吨。然后用水下混凝土，封闭套箱的底脚，等混凝土凝结，抽干箱内的水，这套筒就成为挡水围墙，在围墙内就可进行修理工作。修理完毕，拆去套箱上的木围堰，就全部竣工。上海分公司于1947年夏开始筹备套箱工程，随即在第五号桥墩上施工。其时已届国民党统治的瓦解时期，经济日益崩溃，人心浮动，因而修桥经费时断时续，工作进展异常迟缓。直到1949年5月3日杭州解放时，套箱才做到悬挂下水，尚未落到江底。所有未完工程于同年9月，由上海铁路局接收续办。第五墩全部修复工程，于1952年4月办竣。

    第六墩全部修复工程，于1953年9月办竣。杭州解放前夕，反动军队竟在第五孔公路及铁路桥面的纵梁两端，装上了炸药，阴谋破坏大桥。5月3日下午该军队撤退时，竟将炸药爆炸。幸喜损坏不大，立即由修桥职工日夜抢修，于24小时内，即将铁路、公路全部恢复通车。

聚合中文网 阅读好时光 www.juhezwn.com